图：FBO示意图。

中国FBO遭遇成长痛

　　一辆往返于北京——深圳的汽车行驶在高速公路上，其间或需要加油、维修，驾驶员、乘客偶尔还需要停车休息……这些问题在路面交通日益发达的今天，已经非常稀松平常，因为在高速路上服务站星罗棋布，他们提供燃油售卖、车辆维修、餐饮、住宿等诸多服务项目，而且服务站停车是免费的，其他服务费用也不会吓你一跳。

　　但对于一架往返于北京——深圳的公务机来说，它在机场起降、停靠所产生的各种基础服务费用却贵得惊人。或许一次20万的城际包机出行，私人机主、包机客们三分之一甚至更多的钱都在一起、一降之间付给了机场FBO。

　　于是，私人机主、包机客们会问：“为什么FBO服务费这么高？”

　　包机公司答：“我也没办法，都是机场FBO服务商垄断经营惹的祸！”

　　FBO服务商又一脸无奈地说：“这也是市场机制决定的啊，不然我就没法生存！”

　　面对这种三难悖论，中国FBO服务费能降下来吗？何时能降下来？

“坑爹”的FBO服务费

　　机场盘剥了多少包机费用？

　　近日，深圳机场的FBO收费遭遇投诉。于是FBO收费这件本来在通航圈子里频遭吐槽的事情，终于被摆到了桌面上。“今年以来，无论是深圳还是北京，FBO的服务费就越来越‘坑爹’了。”美邦国际航空的顾建华说。

　　每一架飞机一起一降，都需要FBO的服务。可服务费究竟该收多少呢？你乘坐公务机出行时的费用中，究竟有多少不是花费在天上，而是被机场收走了呢？

　　《深圳机场公务候机楼收费标准》显示，今年上调之后的公务机停靠费用总计17200元，这个总收费中一共包括了30余项服务，有航班信息收集、航班信息发布、通道服务、安检费、迎送服务、安保服务、迎送服务、清水车服务等等，这些费用属于“一揽子打包收费”，飞机在深圳机场降落、起飞时都得交纳。再加上飞机3000元的起降费，也就是说一架公务机在深圳机场起飞一次需要花费20200元，一起一降就是4万多元。而目前上海虹桥机场对于公务机FBO的收费约为一次起飞（或降落）3万元，北京首都机场FBO的收费则高达一次起飞（或降落）6万元。

　　如果你包一架中型公务机从深圳飞上海，包机费用大约为3至5万元每小时，而两座城市的FBO费用就达到5万多元。你包机费用中相当大的比例都付给了机场。如果你从深圳飞三亚，飞行时间还不足2个小时，机场收取的FBO费用就达4万多元。这类包机短途飞行中，FBO费用甚至占到了包机费用的绝大部分。

　　换言之，你乘坐私人飞机或包机出行时，相当比重的费用都是机场的FBO服务费，真正乘坐飞机飞越千山万水所花费的费用甚至还不如FBO服务费多。许多人不禁要问，这种成本支出比例合理吗？

高额的FBO收费合理吗？

　　如此高额的FBO收费，最终都作为包公务机飞行的成本被分推到公务机机主、包机客的身上。这样的服务收费是不是合理呢？对于这个问题，公务机包机公司和FBO服务运营商各执一词。

　　在公务机包机公司看来，FBO完全是坐地起价，而坐地起价的根源则是机场的垄断性经营。国内不论哪座城市的机场，都只有一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没有选择余地，只能对这样的价格听之任之。如果你要飞北京、上海，只有这几座机场供你起降，你一旦起降，那就请交纳该机场FBO的费用吧。要么别飞，要么交钱，反正没商量。而且“即便收费这么昂贵，但是和国外相比，中国FBO提供服务还是少得可怜，并没有达到相应的性价比。”一位不愿透露姓名的通航人士说。

　　另一方面，机场FBO服务商对这个问题也有自己的看法。在打包收费之前，深圳机场以1500元/架次（每架次含一次起飞一次降落）的标准收取站坪服务费，1000元/架次的标准收取快捷检查通道费用，1620元/次的标准向各公务机公司收取贵宾厅服务费，合计费用4120元，而诸如停场费和特种车辆使用费等其他需求和服务则按项目收取费用，不使用则不收取。这种“非打包”收费标准，FBO服务商的日子可不好过。

　　一位深圳机场FBO管理人员表示：机场的FBO服务是专门针对公务机的，因此要建立公务机停机、候机、加油等一系列独立的服务体系，国内公务机出行的整体规模不大，但机场、FBO服务商必须考虑整体的运营成本，将它们分摊到每架起降的公务机上，这也是一种合乎市场规律的选择。而北京华凯投资管理有限公司总经理陈鹏对此也有类似的看法：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于其他名目的服务费，并没有可靠的收费标准，机场方只能依据自己的运营成本或者市场定价，这是遵循市场机制的。”

　　在公务机公司和FBO服务商各执一词的情形下，有人提议由政府、物价局出面干预FBO价格，以降低公务机出行的成本，推动公务机市场发展。不过，大多数业内人士并不认可这种行政干预，他们认为FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件来制定，政府不应过多干预。

FBO费用何时能降？

　　在中国民航干部管理学院通航系主任吕人力教授看来，成立FBO的意义，主要是为了能够把通用航空的飞行保障服务和公共运输航空的飞行保障服务隔离开来，能够有独立的加油系统、独立的机坪、独立的候机楼、独立的航务服务等功能。如果以机场的角度来看，由于我国的公务航空刚刚起步，公务机的航行、运营并未成规模，机场的FBO服务只能是靠天吃饭，没有相对稳定的利润来源。在这种背景下，它们只有通过高收费来平衡基础建设、人力服务等支出，这种矛盾只有在公务航空业务规模逐渐扩大之后，才能够得到真正的解决。

　　我们通过上海FBO的数据，就能看到一旦拥有规模，FBO的运营就能走上正轨，最终公务机为FBO服务付出的费用也会渐渐降低。上海霍克太平洋商务航空中心是由上海机场（集团）有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设的。合资公司总投资1.75亿元，注册资金1.2亿元，其中机场集团出资占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，该中心在上海虹桥机场以及上海浦东机场的公务机起降达到4000架次，比2012年增长了19%。4000架次这个数字占全国公务机起降数量的1/3。

　　如果每架公务机起降的FBO服务费用都在1~3万元之间，那么机场很快能够收回建设成本。况且这还不包括燃油销售利润，以及虹桥机场MRO（指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司）服务的利润。所以只要形成规模，在FBO与公务机出行费用之间，就能达成平衡。

　　Tips：

　　FBO是Fixed Base Operator的英文缩写，中文为公务机固定基地运营商。它起源于美国，是为通用航空，尤其是为私人飞机和公务飞机服务的产业。一方面，FBO代表包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等四部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。

图：中国已投入运营的FBO。

我国已投入运营的FBO

　　首都机场

　　首都公务机2008年7月27日成立，是隶属于首都机场集团的公务机地面保障基地，由首都机场建设并独立运营。建筑面积1900平方米，拥有独立的进出港安检通道、CIQ联检柜台、VIP休息室、休闲吧台等基础设施。

　　上海

　　上海霍克太平洋虹桥由虹桥国际机场集团投资兴建，以整体租赁的方式负责运营和管理虹桥机场公务机基地，满足每年6000架次的公务机起降。上海虹桥国际机场公务机基地拥有一座3100平方米的公务机候机楼，一座4500平方米、可以停放4至5架公务机的机库，一座2000平方米的副楼和3个专用公务机上下客停机位。

　　深圳

　　2010年12月31日，中南地区唯一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地——深圳金鹿FBO投入使用，是华南地区唯一的公务机基地。其FBO楼建筑面积共900平方米，一楼设有独立的安检通道和联检单位设施，有VIP厅房2个；二楼设有航空公司和联检单位办公室。

　　珠海

　　2010年7月，美国西锐公司通用飞机FBO运营与服务基地动工兴建，这是我国首家私人飞机服务站正式落户珠海的标志。该FBO是国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，将面向全国，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户主要以香港、澳门以及珠三角等地的私人飞机拥有者及爱好者为主。

　　三亚

　　2012年11月，海航集团旗下金鹿公务航空有限公司三亚FBO在凤凰国际机场开业。三亚公务机FBO的成立，成为继北京、上海、深圳、珠海之后的又一家为公务机提供地面服务的保障企业。

　　长沙

　　湖南金鹿公务航空基地运行有限公司由金鹿公务和湖南机场集团共同出资成立，2014年5月25日长沙FBO在长沙黄花国际机场宾馆顺利举行开业仪式，标志着长沙FBO正式进入试运营阶段。试运营期间，长沙FBO专项保障金鹿公务航班。

　　海口

　　海口美兰国际机场公务机候机楼，是由海航集团在华南地区投资的第三个FBO（除香港以外），于2013年10月投入运营。

图：美国FBO模式别有“风味”。

美国FBO模式别有“风味”

　　美国很多通用机场的所有者是政府，他们只是把经营权转让给了个人或公司，因此机场并不以盈利为主要目的，收费只要能够满足机场的日常运行与维护即可。

　　美国的FBO费用为什么低？

　　“和一公务机老板兼飞行员朋友聊天，问他一个机场有多个FBO时如何选择去哪个FBO？他说，哪家咖啡和甜甜圈好就去哪家。”丝翼航空董事长张弩说。在她看来，在美国，停机比停车还便宜，很多机场还经常免费，服务都热情，油价也近似，还真的看不出哪家有特别的竞争优势。而这种亲民的情景背后有着强大的数字支撑——23万架通用航空器背后的1.9万个通用机场、3700余家FBO、1万余家MRO、61个AFSS以及开放的空域条件。截止2013年年底，美国民航驾驶员有效执照总数达59.9万本，其中飞机私照18万本，而同期我国民航驾驶员执照总数仅为35505本，其中私照2480本。

　　事实上，美国很多通用机场的所有者是政府，他们只是把经营权转让给了个人或公司，因此机场并不以盈利为主要目的，其收费只要能够满足机场的日常运行与维护就可以了，因此，通用机场往往不收取起降费，停场费用也非常低廉。但是，有些FBO因为服务更胜一筹，也会在客户购买的燃油量小于某个最低基础量时，就要向客户收取停机坪服务、使用FBO设施及服务的费用。

　　正因为通航产业的发达，美国的FBO就像我国的高速服务站一样遍地开花，甚至其服务还要更周到。“我第二次飞到西雅图，对美国的FBO真的由衷赞叹，不仅有舒适的休息厅，而且还提供免费的代步车，还赠送博物馆的门票。”在美国学习飞行的Tony这样说。另一位在美国的飞行学员和他的感受相同，也对这样的服务赞不绝口，他说：“还没等我们的飞机落地，地面频率上就有人问要不要去尝尝最新的特价菜。”

　　小规模与低成本

　　在女飞行员高颖眼里，美国的FBO不像中国的多服务于中高端公务机，而是无论你开什么样的飞机降落，都能享受周到的服务，而且超级便宜。这些服务包括提供给飞机的加油、维修、保养，提供给飞行员的售卖零食、叫出租车……如果在他们那里加油，还可以以非常低廉的价格将飞机放在那里过夜，费用通常只需二三十美元。甚至一些FBO几乎都没有服务人员，一切都需要飞行员自助进行。

　　张弩解释，像高颖所说的这些基本上都是独立运营的小FBO，公务机也并不像中国这样“高大上”，就是一种出行工具而已，很多所谓的FBO也并不像国内那样拥有各具特色的豪华大楼，且都只有一位工作人员负责日常管理，完全不需要候机楼、塔台等设施，只要有一条满足公务机起降距离的跑道即可，这样的情况下，他们的日常运营成本往往较低，运行效率却极高。这样的FBO几乎占到全美FBO的90%。但是，近些年由于连锁化的经营、FBO数量的庞大，并购也时时发生，比如Atlantic就以1.95亿美元收购了Galaxy，目前拥有68个FBO。

　　世界上最大的FBO连锁集团则是总部在美国佛罗里达州的英国BBA集团的Signature飞行保障公司，其旗下的FBO数量达到了100个以上。AOPA会员马羽中认为，Signature的盈利模式非常简单，他们的燃料通常相对价格更高，但是提供的服务更好，比如健身房、会议室的服务等等，燃料的利润支撑了他们部分开支，外围的服务拓展了他们的业务，是吸引顾客的有力手段。

　　像另一家大型FBO运营商Landmark Aviation的服务则囊括了通用航空的方方面面，比如飞机销售、飞行培训、包机、燃料销售、餐饮、机库、维修、航电设备、飞机内外饰设计等。上海春秋飞行培训有限公司总经理施永宏说，在美国庞大的飞行人口中，绝大部分人把飞行当爱好或一种生活方式。基于这样的现实，大部分的飞行训练都是各通用机场FBO中的一个业务。有两架飞机，几个人就做起来了。

　　美国的FBO更像一家飞机4S店，囊括了从终端销售到后期维护的各个环节，只要是客户需要的，就是FBO提供的。与此同时，其盈利模式也与汽车4S店的盈利模式相同，机务维修、零部件销售为他们提供了相对较多的利润，其次则是飞机销售和包机，其他利润点可能包括FBO的一些特色服务，如飞机装饰、托管等。而且，由于一些飞机场进驻了多家FBO，所以这些FBO形成了竞争关系，这样的情况下，停场费用通常会压得较低，比拼的就是各自的特色与服务。

　　值得一提的是，在美国，通用航空FBO的建立是遵循一套详细的技术标准的，涉及FBO选址与规划、机坪机位布局、航站楼设计和机库设计等。而且投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。

　　怎样才是理想状态？

　　在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，中国发展FBO的理想状态是由政府投资建设，然后托管给专业机构，不隶属于任何航空公司，也与机场或地方政府没有直接关联。在这种模式下，公务机机场作为公共设施，政府给其运营进行补贴，通过商业合作委托给FBO服务商来管理。

　　目前我国还没有专门的公务机机场，但是各地已经纷纷开始兴建FBO。在2012年国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》之后，一系列鼓励FBO建设的文件、FBO建设标准陆续出台，并鼓励有实力的民资投入到相关产业。天津、成都等城市都在有计划地开展FBO建设，上海浦东机场也将进一步完善FBO设施。目前来看，我国的FBO建设也吸纳了各种模式，如由公务机运营公司建设、掌管——金鹿公务机公司；合资经营——上海机场和霍克太平洋公司；公务机制造商运营——美国西锐公司等。

　　无论何种模式，无法跳脱的是“服务”这一本质。因为FBO与普通机场不同，它服务的是高端商务用户，这些用户的特点是重视服务质量与效率，西锐飞机中国区首席代表蒋力就认为，目前我国FBO最主要的问题还是服务没有同硬件一样跟上。“FBO应该像个4S店+会所，一方面能够给飞机做定期的保养、维修，提供经停飞机的燃油，同时为飞行员提供休息、餐饮、娱乐的场所；另一方面还能够提供飞机托管、试乘试驾等相当于俱乐部活动的服务。”在他看来，FBO应该差异化经营，根据地区、服务机型的不同，FBO建设的侧重点也应该不同，像上海、北京等地接待中高端公务机客户较多，其设施就应该相对完备、豪华，但是在一些二三线城市，就可以将FBO建设得相对简单，满足起降要求，降低公务机的运营成本。

　　由于发展背景不同，美国的模式我们不可能完全照搬，随着政策的完善、公务机产业的不断发展，我国的FBO产业也将沿着健康的轨道前进，走出一条具有中国特色之路。