业内人士指出，这并不是政策层面的重大突破，但市场已经火热，不成熟的通航产业仍在“冰火两重天”中焦灼。

　　本次低空空域改革会议只能说对低空空域管理改革的推进具有促进意义，在全国推开1000米以下空域改革，并不意味着1000米以下低空空域完全放 开，只能说从明年开始，低空放开将实现由点到线的推进。目前低空改革还只是解决了“飞起来”的问题，明年要解决“飞出去”的问题。低空完全开放还远，现在 不仅要扩大报告空域的范围，还要把各报告空域连接起来，确定航路，使低空飞行能到更多的地方。

　　目前直升机等通航飞机用于港口引航、航空探矿、航空摄影、气象探测、城市消防、空中巡查等工业作业的业务比例占到通航市场的80%，而飞行俱乐部、 飞行培训、空中游览、飞机销售和托管等面向个人的业务只占20%。不过业内普遍认为，通用航空市场未来增值空间最大的是私人飞行。

　　

　　目前，海南、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等飞行管制分区已进行1000米以下空域管理改革试点，试点采用分类划设低空空域，尝试区分不同模式实行分类管理，大大提升低空空域运行效率。

　　按照相关部署，这一改革力争2015年全国逐步推开，允许私人飞机使用1000米以下空域，且不必征得军方批准。

　　某航空雷达制造公司人士表示，“过去几年，低空领域迟迟不能开放，技术原因是重要因素。军方的雷达系统要做到能准确甄别民用飞机、私人飞机，由于技术不成熟，会存在一定偏差，存在航空安全隐患。这两年，地勤管控装备技术含量提升，这也是放开低空领域的基础。”

　　当下，通航产业发展的阻力确实还有很多。何驰说，除了农林喷洒、抢险救灾等领域有民航飞行补贴之外，其他的政策放开还没有实质性的东西落地。同时，购买飞机的成本中，20%都是税，其中增值税就占到17%，还有营业税、代理费等，成本甚高。

　　2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，空管委“一分三步”开始进行划设122个管制空域、63个监视区域、69个报告区域和12条低空目视航线的低空空域分类管理改革。

　　四年来，从“两区一岛”变为“两大区、七小区”，为全面改革积累了经验，并迈出了第一步。按照原政策计划规定，2015年应进入低空开放的第二阶段。于是，紧接着2014珠海航展的盛大闭幕，此次会议终于得以召开。

　　四年中，通航企业和航空器年均增长率均达到20%以上，20余个省（自治区、直辖市）制订了通用航空产业发展规划或通用机场布局规划，飞行量年增长 率均在两位数以上，截至去年底，通航企业达到189家，各型通航飞机1654架，建设国家级航空产业基地10个、地方航空产业园26个。

　　但目前我国空域向民航开放的仅有两三成，极大限制了下游消费类通航产业发展。一次飞行审批要三天到一周之久，导致直升机急救不能正常进行。

　　值得关注的是，随着低空领域的放开，相关飞行器制造、地勤装备制造、集成控制平台服务商的业务有望爆发性增长，但困扰中国通航市场的最大瓶颈却是缺乏足够的飞行员储备。

　　“我国民航局每年也就培养100多位合格的飞行员，飞机制造、硬件设备上可以迅速放量，但人才缺口短期内很难解决。”李军政分析认为，现在民间飞行员培训机构在国内是空白，行业不赚钱，难以吸引外围资本介入。

　　此外，在业内颇为关注的通航飞机审批流程简化方面，到目前为止可以说并未有实质动作。虽然去年11月，军方和民航局联合颁布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，决心简化通航飞行的审批流程，但目前来看，效果并不明显。

　　可以预见的是，随着此次低空空域改革会议的召开，更多的政策援手与市场资本将接踵而至。而技术的更新，中央官方媒体的积极宣传揭示着：2015年，中国通航产业必将迎来翻天覆地的改变！