据了解，目前，我国正在沈阳、广州两大飞行管制区和包括河北省唐山在内的十个飞行管制分区进行真高（真实高空）1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。

　　业内人士认为，我国空管政策进一步“破冰”和京津冀协同发展的利好，都将进一步助推河北省通用航空产业的发展。

　　面对低空空域管理改革提上议程，千米以下低空开放的诸多商机，积蓄多年的河北省通用航空产业能否乘势“高飞”？

看好产业前景，河北省通航制造业形成“南北双璧”

　　“轻盈灵巧，敏捷如鹰”，这是媒体对通用航空飞机——小鹰500的描述。在半个月前举办的珠海航展上，两架成功完成了首秀飞行的小鹰500轻型飞机成为众人瞩目的“明星”，一时间，多张订单从四面八方“飞”来：国内两家航空公司成功签约6架，南非购买10架，还有100架推向海外民机市场……

　　这款惊艳亮相的小鹰500轻型飞机是从遥远的石家庄栾城机场起飞，经历了徐州、南昌两站，又顺利实现转场才抵达珠海参展的。

　　河北省通用飞机生产大本营——中航通飞华北飞机工业有限公司就是小鹰500的“家”。

　　“它可以与国外同类型机相媲美。”中航通飞华北飞机工业有限公司总经理苏醒社说，小鹰500轻型飞机是第一款严格按照中国民航CCAR-23部设计生产、拥有自主知识产权的轻型多用途飞机，不仅能够用于体验飞行和个人娱乐，还可用于测绘制图、应急基础设施巡视等飞行任务。

　　对于小鹰500一亮相就收获批量订单，苏醒社并不感到意外。

　　两年一届的珠海航展被看做我国通用航空产业发展的风向标，已连续参加多届航展的苏醒社告诉记者，近年来，我国通用航空产业越做越大，这从公司逐年增加的销售订单上就可见一斑。

　　据了解，今年珠海航展上有超过130架的各类私人飞机扎堆参展。中国民用航空局运输司司长刘增禹透露，截至目前，中国通用航空企业总数已达229家，筹建中的还有198家，2013年通航飞行小时比2010年增长近500%。

　　在业内人士看来，未来一两年，国内通用航空产业将从量变式增长向质变式增长过渡，质变的关键点就是我国空管政策“破冰”。

　　就在珠海航展闭幕一周后，全国低空空域管理改革工作会议召开。此次会议集中讨论了《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等一揽子法规草案。这是继四年前国家下发《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来，我国对通用航空事业的再一次集中部署。

　　或许是回应了公众的期待，此次专题会议备受媒体瞩目。业内人士评论，下一轮空域改革的方向是逐步放开。

　　“下一轮改革建立在两个基础之上，一是我国通用航空已成为一个潜力巨大、亟待开发的产业，二是国内产业水平与国外不断拉近。”专家推算，未来我国拥有通用飞机约5万架左右，再加上飞行培训维护保养费用，市场容量超过3万亿元。

　　这对于通用航空产业发展禀赋良好的地区来说是一个巨大利好。

　　“近几年的产业积淀已经使河北省具备了竞争优势。”省国防科工局规划发展与科技质量处副处长封永存认为，近年来，随着石家庄通用航空产业基地、张家口席勒飞机制造有限公司等大项目的建成投产，河北省通用航空制造业基础相对夯实。

　　据了解，2012年成立的中航通飞华北飞机工业有限公司具有全产业链优势和年产50架飞机的生产规模，主要生产运五B轻型多用途飞机、小鹰500轻型飞机、海鸥300水陆两栖飞机、赛斯纳凯旋208B型飞机等主流机型，目标定位是建设中国北方中小型涡桨、活塞飞机制造中心，而席勒（中国）飞机制造有限公司则主要生产直升机。“由于产品、市场存在明显差异，两大整机制造企业成为河北省通用航空发展的‘南北双璧’。”专家说。

　　审视近年来河北省通用航空制造业的发展，多点布局的态势也已显现。

　　在定州，包括中俄直升机和中乌航空发动机两个子项目的国研定州航空产业园项目正在顺利推进，加上当地即将开工的国鹰无人机研发制造项目，该市正在积极打造航空产业链条。

　　在渤海新区中捷产业园，总投资近10亿元的旋翼机制造基地项目已经落户，该项目主要生产德国“云舞者Ⅱ”自转式旋翼机，预计年产量可达800架……

　　唐山正在进行的真高1000米以下空域管理改革试点，也成为河北省通用航空产业发展的重要抓手。“未来，河北省或将石家庄建设成通用航空产业制造基地，将唐山打造成运营和服务基地。”专家预测，河北省通用航空产业将呈现南北同时起飞的发展态势。

保障能力欠缺，产业配套亟需跟进

　　11月28日上午，民航河北监管局组成的专家组一行来到石家庄栾城机场验收。

　　此前，该机场瞄准通用航空机场标准进行了大规模整改，此轮验收关系着该机场能否顺利取得通用航空机场的资质。对于规划将石家庄栾城机场作为主运营基地的中航工业通用航空产业华北基地来说，这是一次关系着未来发展的“大考”。

　　专家介绍，以选址为例，通用机场场址至少要考虑空域条件、气象条件、净空条件、周边配套设施等13项基本条件，而在机场设施、导航设施、服务配套等方面的要求更是严苛。

　　“中国通用航空发展面临的限制，并不只是空域资源。”中国民航局副局长王志清认为，目前我国仅有65个通用机场和300余个临时起降点，只有美国的2%；固定基地运营者仅4家；通用飞机使用的航空汽油仅兰州炼油厂一家生产。

　　有人预测，未来几年，配套设施的严重不足甚至会拖延我国通用航空发展的脚步。“通用航空的发展是一个系统性问题，既包括空域问题，也包括机场建设问题，还包括基础设施培育，不是仅仅买了几架飞机就能解决。”王志清说。

　　“小飞机、大事业”，让通用航空“顺势起飞”，亟需多方保障和支撑。

　　建设通用航空机场是配套设施中最为重要的一项，缺少通用机场也是河北省面临的突出问题。

　　据了解，近年来，河北省石家庄、邯郸、秦皇岛、承德、唐山、张家口等民用机场或军民两用机场已经陆续建成投运，但相比河北省到2020年建设13个通航机场的目标，仍需再加一把力。

　　对此，封永存建议：“省级层面要支持各地将通航机场纳入公共基础设施建设序列，加大对通航企业的政策和资金支持力度，对通用飞机制造、应急救援、工业服务、飞行员培训等领域给予一定的扶持政策。”

　　专业人才的短缺从省内为数不多的几家航空飞行学校面临的教师荒就可见一斑。

　　“在河北省，既有飞行经验、持相关证照，又能从事教学工作的技术人员少之又少，一名老师在多所学校兼职的现象很普遍，而大部分老师来自京津地区。”一位飞行学校负责人如此坦言。

　　完善配套提高保障能力已成当务之急。

　　按照河北省与中航工业集团签署的深化通用航空产业战略合作协议，双方将在通用飞机研发、设计、制造和通航运营服务、发展相关配套产业等领域开展合作。业内人士认为，该项合作更多侧重于研发、制造等领域，“通用航空制造业的提升可借‘外力’，产业配套则更需‘内功’。”

　　审视周边省份，近年来，各地都在积极行动。自称“没有任何通用航空底子”的山东预计明年通用航空机场将达20个以上，为弥补人才缺口，山东飞机制造企业与中国民航大学开展合作培训飞行员，该省还提出适时组建山东通用航空集团公司；河南省安阳市提出打造“航空运动之都”，一方面投入巨资培养飞行人才，另一方面加快建设林州通用航空机场。

瞄准京津群体，飞行培训有商机

　　33岁的小伙子于成亮是爱飞客航空俱乐部的副总经理，这几天，有两件事牵动着他的心。

　　“如果明年全面放开真高1000米以下空域，私人飞机的飞行限制就会大大减少，如果石家庄栾城机场能顺利取得通用航空机场的资质，我们的航空俱乐部就能拿到营业证照了。”于成亮盼望着以石家庄栾城机场为主运行基地的爱飞客航空俱乐部尽快开张营业。

　　对普通百姓来说，航空俱乐部还蒙着一层神秘的面纱，“航空俱乐部就是教开飞机的‘驾校’，”于成亮解释说，“但学开飞机可不像学开车那么便宜，私人飞机驾照培训费为24万元/人。”

　　如此昂贵的培训费有人报名吗？

　　“虽然还没营业，但已有32名学员报名了。”于成亮说，绝大部分是年龄在40岁以上的私营企业老板。

　　但他同时坦承，学员大多来自熟人介绍，“招生是目前我比较发愁的一件事。”于成亮分析说，一是相关政策的缺失，高端人士考取私人飞机驾照的消费欲望尚未激发，二是昂贵的培训费设下的高门槛和较为苛刻的体检指标也让不少人望而却步。

　　对于河北省来说，私人飞机驾驶培训有多大的市场？

　　“有四分之一的学员来自北京。”于成亮坦言，据他了解，目前，河北省有4家相关培训机构，来自京津两地的高端人士是主要客户目标群体。

　　业内人士解释说，京津两地飞行禁区、飞行管制区较多，由于交通便利，有飞行爱好的人们纷纷来到河北接受培训和体验，他们将成为河北省私人飞机培训业的主要消费群体。

　　“京津地区跨国公司总部和分支机构工作人员往往持有航空驾照，也有航空体验、航空娱乐的需求，这些都是河北省发展通用航空产业的巨大市场优势。”封永存分析认为，随着京津冀协同发展的大幕拉开，河北省通用航空产业迎来了比原先更为巨大的市场需求。

　　业内人士认为，在我国通用航空产业的起步阶段，内环京津、外环渤海的地缘因素是河北省发展通用航空制造业发展的巨大优势，而今，随着我国通用航空产业逐步进入私人飞机的“新时代”，地缘因素又为河北省通用航空大众消费带来丰富的客流。

　　专家预测：“作为真高1000米以下空域管理改革试点，未来几年，唐山私人飞机培训产业将领衔发展，而服务水平的高低将成为行业竞争的关键。”

众多企业涌入，依法监管须严

　　发展通用航空产业对一个地区经济转型、产业升级具有明显促进作用。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12，发展通用航空是推动制造业转型升级的一个有效路径。

　　正是看重了这块巨大的“蛋糕”，国内不少省份纷纷出台措施争抢产业发展先机。

　　在不久前落幕的珠海航展上，西部某省表示其在“十二五”期间规划建设30个通航机场，虽然目前建成的只有两个，但意在争取先机。而近年来，一大批通用航空小微企业纷纷涌出，有些公司的飞机数量还不到三架，飞行人员也很少，刚刚满足通用航空公司开设审定的最低要求。“它们都等待着开放低空之后，搭乘政策利好的快车。”有专家直言。

　　对此，中国民航大学校长吴桐水认为，很多地方政府力推通航产业，看上去十分红火，但“低空开闸”只是中国通用航空产业从初创期向发展期转变的一个政策前提，产业环境和财税政策的不完善、行业多头管理与法律法规的不健全、地方政府的盲目乐观等都是外在的制约因素。

　　其实，如今我国通用航空产业已经难以掩盖着自身发展的诸多难题。

　　中国民航飞行学院院长关立欣表示，整体来看，我国通用航空发展迅速，但仍然处于滞后状态，众多通用航空企业处在亏损边缘。据介绍，2004年中国通用航空飞行作业时间总量是15.05万小时，2013年增长至52.98万小时，看似增长了许多，但实际上其中50%以上属于飞行训练所占比重。

　　因此，已经拉开帷幕的低空改革任务重，安全责任大，亟待依法施管。全国低空空域管理改革工作会议透露，目前，航空法已列入国家立法计划，力争明年进入立法程序，《通用航空飞行管制条例》、《空域使用管理条例》等法规的修订和制定，也取得了实质性进展。

　　“一要立规，二要夯实基础，立规就是从国家层面理顺通航产业的发展管理机制，制定法律，完善标准，夯实基础就是要在全国深化推广低空空域管理改革的成果，建设通用机场等基础设施，规范人才有序流动，提高国产飞机制造水平，培育通航消费市场等。”吴桐水建议。

　　还有一些通航企业负责人认为，应当正确引导大众通用航空消费观念，“开飞机不是‘富豪游戏’，而要定位于城镇群众适宜的体育娱乐休闲项目。”

　　业内人士普遍认为：未来几年，政策“破冰”后的通用航空的发展将更加考验主管部门的监管能力。