导语：并非一线城市的支线小机场，无论在资源和乘客需求量上都无法与主线机场相比，但如果能做好科学分流，不仅能有效缓解大机场的重负，也能带动起小机场的发展。

　　“对于那些已经建成又日益严重亏损的小机场，是否应‘关停止血’？”随着全国小机场亏损现状被不断曝出，这一问题也引起了各界的广泛争论。

　　接受记者采访的专家表示，支线航空服务能够覆盖全国70%以上的县域，且对地区经济发展还是存有贡献的，当前的重中之重，应是如何通过政策帮助和小机场的自我变革，来适应现状并寻找到未来的发展方向。

　　基础设施建设是关键

　　“如果现在你要去某个小城市出差，是选择坐高铁还是坐飞机？”

　　当记者将这一问题随机“抛给”10位路人后，得到的是一个极其“不平衡”的答案——有9人选择乘坐高铁，仅有1人选择了乘坐飞机，这其中除了有对飞机高票价和可能带来的“误点”等考虑外，小机场安全能否保障也成为了很多人不愿选择坐飞机的理由。

　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮对记者表示，其实我国的机场建设不论是大机场还是小机场， 都有着一套严格的标准，目前主要的政策依据是2009年国务院颁布的民用机场管理条例，因此不论从机场选址还是到最后建成，涉及机场安全部分都有民航局在 把关。

　　“这些支线机场之所以称为‘小机场’，主要是因为其通航次数相对较少，目前很多小机场通航的也是国航、东航等大型航空公司的飞机，且飞机每日的航前检、短停检、日常检‘三检’也都有进行。”张起淮说。

　　不过，张起淮坦言，目前部分小机场确实存在一定的安全隐患，这种安全风险不是在前期建设上，而是在后期维护，“目前很多小机场的基础设施建设和维护非常薄弱”。

　　张起淮曾对一些小机场进行过调查，发现由于长期存在亏损，很多小机场对机场的后期维护并不重视，设备升级换代很慢，机场的消防、医疗救护设施等存在 设备老化或不齐全等问题。“这就像买了汽车一样，之后要保养、维修，需要继续投入，如果设备不能及时更新自然会出现安全风险。”

　　在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，当前小机场基础设施薄弱，很多情况下并不是没钱管，而是不想管。他向记者解释称，在机场属地化改 革之后，目前是由各地方政府承担起了修建维护机场的任务，一些地方政府在建设机场时已经花费了大量的资金，便想着在后期维护上省省钱。

　　然而，正是这种想法酿成了一起起惨剧，李晓津以2010年8月黑龙江伊春空难为例，虽然伊春空难调查报告最终将空难主要责任放在了飞行员身上，但机场检测设备老化，缺乏盲降设施等都是致使空难发生的原因。

　　小机场如何才能有发展，李晓津认为，首先就是自身的基础设施建设和安全意识不能松懈，“相比一掷千金去建豪华候机楼，更应该将资金投入到机场设施建设中，这不仅是维持机场发展的根本所在，更是对乘客生命安全的保障”。

　　辽宁省朝阳市朝阳机场航务部经理梁剑锋对此深有体会，他告诉记者，2008年朝阳机场刚恢复通航时，由于机场没有盲降设备，导致机场在和很多航空公 司洽谈合作时都遭到了拒绝，“如果没有盲降设备，飞机的起降将极大地受到天气影响，进而影响航班的飞行安全性和效益”。此后机场投资建立了盲降设备，这也 成为了日后机场和航空公司洽谈时“为数不多”的“资本”之一。

　　除了基础建设，梁剑锋提出，目前小机场面临的另一个重大难题就是人才的引进和保留。他告诉记者，由于机场空管人员工作具有极高的专业性，因此目前必 须招收专业大学的毕业生，但很多学生并不愿意到小机场来，一是收入有限，二也觉得学习机会和发展前景不大；即便招到一些人才，也很难长期留住，朝阳机场目 前空管、气象人员一共18人，基本都是本地或辽宁周边地区的毕业生。

　　“人才缺失确实是小机场发展的一个现实瓶颈。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强在接受记者采访时建议，一方面国家和相关飞行专业院校应加大宣 传力度，鼓励优秀学生到小机场就业，促进机场发展；同时机场也可以考虑和一些学校建立合作，以提供实习场所等方式吸引人才加入。

　　可借力交通网络建设

　　北京、上海等地的大机场供不应求，不堪负荷；很多地区的中小支线机场却根本“吃不饱”，王志强直言，这种机场发展的不平衡，也正是当前我国经济发展不平衡的一种体现。

　　并非一线城市的支线小机场，无论在资源和乘客需求量上都无法与主线机场相比，但王志强认为，如果能做好大型机场与中小机场的科学分流，不仅能有效缓解大机场的重负，也能带动起小机场的发展。

　　李晓津对此表示认同，他提出，大机场与中小机场的定位应是互相补位而不是直接竞争。

　　“目前大机场的不少航线都可以分流给周边的小机场。”李晓津把大机场与小机场的发展看做是一棵树，主线机场作为枢纽，由许多中小机场分支输送，“大机场可以主打一线城市、国际航班；中小机场则完全可以省内航线、短途航线为主，这样国内和国际航班都得到了发展。”

　　对于航线分流，张起淮则有着担心，他强调大机场为小机场分流，应端正态度，分流航线不是为了“甩包袱”，而是促进中小机场的均衡发展，分下来的航线不能仅是那些客座率很低的航班，也要考虑到中小机场的运营盈利等情况。

　　航线分流需要由国家相关部门联同各地机场、航空公司等进行整体的统筹和协调，尚需时日，但王志强指出，各地中小机场尤其是那些与大机场相邻的小机场如果能充分发挥交通优势，并利用起高铁等轨道交通与机场形成立体交通网络，则可在短期内有所发展。

　　王志强向记者举例称，刚刚过去的APEC期间，天津滨海国际机场迎来了乘客人数的“爆棚”，其中很多乘客都是从北京到天津机场来坐飞机。北京到天津 的高铁只有半小时，且天津机场在北京南站设立了城市候机楼，从南站就可以直接办理天津机场的登机手续。而去同一个地方，从天津机场出发的机票要比从北京出 发便宜很多，这些都使得一些人作出了新的选择。

　　王志强觉得天津机场的发展经验同样适用于很多中小机场，而对于一些与大城市相距较远的机场，也可以通过发展本地区的便捷交通来吸引乘客，比如在机场 周边开通公交车或地铁，方便本地乘客或游客直接从机场通到市内；当地的一些旅游资源也可与机场合作，通过设立从机场到景点的专程大巴等，吸引客源。

　　除了与大机场结合，张起淮建议相邻的一些小机场间也可以根据旅游资源等进行相互联结，比如在各小机场间建立短途旅游航线等，增加收益。

　　记者了解到，目前一些地方的支线机场已经在结合当地的旅游资源联合发展，江西省宜春市旅游局局长雷恩奇就曾对媒体表示，江西省机场集团公司目前正在 把当地不同景区的服务水平、硬件设施提高，并在交通等方面加大周边几个机场的联合，降低航空成本，打造具有江西旅游特色的机场群。

　　大力发展通用航空

　　近年来，随着国家低空开放政策的逐步实施，通用航空业被激活，受访的专家们一致认为，除了继续发展客运航空外，通用航空发展对小机场也是一个机遇。

　　通用航空泛指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，主要包括私人飞机业务以及农业灌溉、催雨、救援等作业项目。

　　张起淮强调，发展通用航空，很重要的一点就是要有足够的机场空间便于各类飞机的起降和停放，而航线相对较少的支线小机场显然比繁忙的大机场在这方面更具有优势。

　　据辽宁省朝阳机场航务部经理梁剑锋介绍，一天只有两趟航班起飞的朝阳机场除了在与航校进行合作外，目前也在承接着各类通用航空的业务。

　　10月30日，在朝阳机场接受记者采访时，他用手指着停机坪上的一架深绿色的飞机说，“这架飞机刚从黑龙江执行完空中护林作业，今晚在朝阳经停，加油休整后明天再出发”。

　　仅当日一天，便有6架执行通用航空作业的飞机在朝阳机场经停，梁剑锋笑着摇了摇头，这在大机场是不可能完成的，航班次数多，既没地方停飞机，也没有多余的员工能看护飞机，“况且大机场也不在乎通用航空挣的这点钱”。

　　然而，对于小机场来说，发展通用航空能够在一定程度上弥补客运航空带来的亏损，因此也越来越被地方政府所重视。

　　梁剑锋向记者透露，朝阳市政府已准备将朝阳机场未来的发展方向逐步转向通用航空，目前正在与一些通用航空公司洽谈合作，意图兴建私人飞机飞行俱乐部等，开辟新的机场业务。

　　对于小机场发展通用航空，王志强非常支持，他强调，发展通用航空不仅能为这些入不敷出的小机场带来一定的收益，同时也能在关键时刻发挥机场作为公共服务设施的公益性作用。

　　2010年4月14日，青海省玉树藏族自治州玉树县发生重大地震灾害，正是2009年9月才刚刚建成的玉树巴塘机场为救灾发挥了巨大的作用，原来机场一个星期只有3趟航班，而在地震期间一个星期机场就起降救援等飞机256架次，是平日保障能力的100倍。