日前，《新金融观察报》记者就国内通用航空行业发展现状采访了中国航空器拥有着及驾驶员协会秘书长张峰，并发表题为《企业“扎堆”通用航空市场 盈利不乐观》的文章。 以下为该文章原文：

       随着低空开放政策渐行渐近的脚步，通用航空市场也呈现出愈发火热的局面。从国内外飞机制造商，到国内众多正在筹建的企业，以及各路产业资本，都在“扎堆”布局这一领域，以图在未来行业获得爆发式增长时分得一杯羹。

　　11月23日，低空空域管理改革工作会议在北京闭幕。尽管通航产业的全面发展仍存在诸多制约瓶颈，但作为行业发展命脉的政策领域，利好消息正在逐步释放。

买飞机、建机场

　　当下，国内的通航市场无疑是火热的。

　　2014年珠海航展落下帷幕，让通用航空成为业界关注的焦点。国内外多家通航企业对外宣布了订单协议。国内通用航空制造巨头中航工业直升机在航展上共获得111架直升机订单；中航通用飞机签约飞机的数量也达145架。中航工业旗下的哈飞股份与美国维信航空公司签署了20架运12系列飞机的销售合同，更是开创了国产民机首次出口发达国家的先例。

　　除国内制造商开拓海外市场有所斩获之外，包括空客直升机、阿古斯特维斯特兰直升机（全球第二大直升机制造商）也纷纷展开与中国客户的合作计划；赛斯纳飞机、巴航工业、美国湾流宇航公司等制造商也都宣布了在中国增添服务和维修中心的计划。

　　“欧美是成熟的市场，私人飞机的销售已趋于饱和。而中国作为新兴的通用航空市场，未来的航空需求还很大，市场的热情和精力投入到中国是必然的。”中国航空器拥有者和驾驶员协会秘书长张峰告诉新金融记者。

　　“买飞机、建机场”，市场的火热反映出国内通航企业摩拳擦掌、布局产业的决心。

　　比如，在今年珠海航展开幕当天，北京汽车集团宣布跨界布局通用航空产业，并一口气签下了60余架直升机订单；中航通用飞机、北大荒通航、河北雨燕通航也都宣布了近期采购直升机、扩大现有机队规模的计划。此外，还有多家企业表示，正在筹备并准备进入通航产业。

　　“从生产制造的角度说，近些年来，国内已经形成了很强大的制造能力。从国家到地方的国有及民营企业大规模收购通航制造企业的动作很多，很多著名制造商企业背后实际上都有中国的身影。”张峰说。

　　比如，2013年1月，重庆直投收购美国恩斯特龙直升机公司全部股权；2013年10月，河南美景集团收购美国老牌通用航空公司——穆尼航空；2012年7月，北京卓越航空收购美国公务机和通用飞机制造商豪客比奇公司；更早前的2011年，中航工业第一次海外收购美国西锐飞机工业公司。

　　据不完全统计，目前国内获得运营资格的通航企业共计180余家，尚在筹建的有130余家。截至今年9月底，国内运营的通航飞机共1878架，且每年在以20%以上的增速递增。

　　“到明年，全国的通航企业还将迎来一个快速发展期。届时，通航企业数量将达到300多家。”张峰预计。

　　除飞机采购制造领域以外，近些年来，包括中信海直、海航、南航、海特高新等大大小小的企业也纷纷在产业链上下游持续发力，布局涵盖通航运营、托管维修、航油航材保障、航空俱乐部等领域。

盈利不乐观

　　“刚开始干通航的时候，感到很孤独。提起‘通航’概念，大家都不知道。”谈起这些年通航产业发展的历程，在行业浸淫了20多年的何驰对新金融记者感慨地说道。现如今，他是美麟通航有限公司的总经理。

　　对比通航目前的火热，早年的通航产业要“冷清”许多。据何驰告诉新金融记者，当年在筹备北京轻骑兵飞行俱乐部的时候，让他最苦恼的是，甚至找不到合适的轻小型飞机供俱乐部使用。

　　“当时全国才30多家通航企业，国内生产的直升机机型相对简陋，只有北航研制的‘小蜜蜂’直升机，价格在十几万元人民币，飞行几个小时的收费在1500元以上。结果就是，老百姓玩不起，富人看不上。而现在，可选的私人飞机种类至少有5-6种，可以满足不同客户的需求。”

　　行业的火热为市场带来了丰富的选择。因此，他也十分看好未来我国私人飞机的销售前景。但对于行业目前火热的投资，他也有些许担忧。“发展是有点过热了，很多企业都在盲目地投资买飞机。”何驰说。

　　一个不能忽视的事实是，目前国内绝大多数通航企业都尚未实现盈利。有业内人士预计，能够实现盈利的通航企业仅占总量的5%-10%，甚至还更低。规模小、能力弱、没市场——可以概括为通航企业目前的现状。

　　近年来，由于国家对筹建通航企业的门槛进一步降低，越来越多的人士看好市场未来发展的预期。“很多投资人筹建通航企业，自身都没有明确的目标到底要干什么，只是泛泛觉得这是个朝阳产业，就先投资进来，先买了飞机再说。实际上，很多企业已经亏了五六年了，都等着市场什么时候能真正起来。”何驰透露。

　　目前，真正能做到盈利的通航企业普遍有明晰的主营业务，即固定的客户。比如，上市企业中信海直，为海上石油钻井平台提供运输服务；北大荒通航，为国内目前规模最大的农林作业通航企业；中瑞通航专门从事物理勘探的特种作业飞行；还有，美亚航空（从事航空旅游）、亚联公务机等。

　　而对于大多数小型的通航企业来说，在服务能力和市场规模都很有限的情况下，自然很难寻找到适合自身发展的商业盈利模式。

　　“类似海上石油平台的运输服务，对飞行技术和企业的管理能力要求是很高的，小的通航企业根本干不了；从事私人飞行，比如空中游览、航拍航测等业务，在现有的空域使用条件下，申报审批程序有诸多限制，飞机飞不起来。这就造成了多数企业吃不饱、找不到活儿。”何驰分析认为。

　　对此，民航资源网专家綦琦也持类似观点。他告诉新金融记者，我国通航市场发展还很不成熟，下游市场没完全打开，消费需求也没有起来。整体市场份额有限制约了行业的发展。目前很多通航企业，只是借着通航的名义，去做航空地产、商业地产，或是通过销售、培训等方式，在产业链的上下游搞一些活动。

　　“产业及市场规模还很小，自然也就谈不上全产业链的发展，产业上下游的打通存在很多制约因素。”綦琦表示。

细分市场待激活

　　从某种程度上说，短缺也意味着机遇。

　　在何驰看来，中国通航市场未来最大的发展空间在于私人飞行市场。他预计，私人飞行将会占到通航飞行总量的一半以上。“买了飞机总是要飞的，飞行量就会大大增加。”

　　由此衍生出来的私人飞行驾照培训市场、飞行俱乐部也会被激活。此外，不同于私家车，通航飞机必须交由专业的托管公司停放、进行定时检查、制定飞行方案、申请飞行计划等，因此，托管公司、具有航空器维修资格的企业都会大有作为。

　　“向产业下游延伸的机遇还是很多。”何驰说。

　　目前，国内通航基础设施建设滞后、配套的航油航材保障能力不足、低空空域管理监视技术手段有限、通航飞行员短缺等制约行业发展的因素已成为业内共识。

　　据民航局数据显示，截至2013年年底，我国共有颁证运输机场193个，其中大量为公共运输机场。相比于通航发展成熟的美国，拥有20000多个通航起降机场，差距明显。

　　张峰告诉新金融记者，国内培养一个通航飞行员的成本在20万左右；购买飞机的进口关税、增值税及复合税偏高，加之空域及机场的使用费用、维护运营的成本巨大，因此，如何降低企业的运营成本，让大众消费者真正接触到通用航空；通过财税政策，将国内通航机场、加油站的建设纳入到国家公共基础设施建设中来；企业找到合理的商业发展模式，培育消费市场，进一步将市场的蛋糕做大，是推进通航产业未来向前发展的几个要素。

　　在业内人士看来，通航运营企业需要有较好的基础设施和服务，来保障顺畅飞行。在这一方面，先行者已经着手开始布局。

　　海丰通航副总经理王鹏对新金融记者介绍说，国内目前通用航空机场申报、设计、建设的整个流程比较复杂，十分缺少能够提供包括申报咨询、设计施工、设施设备等一揽子解决方案的企业。

　　海丰作为具有央企背景的军工企业，已经将通用航空作为转型的方向。未来会在机场工程、机场设备、空域管理方面为客户提供全面解决方案；在通航领域的运营环节，为通航企业提供飞行保障服务。在这一目标下，海丰通航将联合地方政府、企业建立区域性甚至全国的通航机场起降场点网络，并在通航网络内基于通用航空云服务平台提供起降场点托管、低空飞行服务、低空空域监视、情报、航油航材保障服务。

　　“这是一个细分领域，未来也有可能会诞生一批从事通用航空保障相关业务的企业。”王鹏说。

政策捏着行业的命脉

　　就现阶段来说，“空域资源是通航企业的衣食父母，政策捏着行业发展的命脉”——用这样的说法概括行业急盼政策放开的呼声，可以说是再准确不过。

　　张峰对新金融记者说，低空政策放不开，通航基础设施建设就建不起来；即使手里拿了订单，买了飞机，也飞不了；没有规模，没有消费市场，企业自然就挣不到钱。只有政策开放到一定程度，市场才能启动，其他产业才能跟进，反过来刺激消费的增长。

　　而在王鹏看来，低空政策的开放涉及方方面面，既包括政策法规的顶层设计，也涵盖飞机采购及机场建设的审批、空域划设分类监管，以及如何保障通航飞行的技术支持等多重因素。

　　“低空空域全面开放需要有前提条件，所有因素是互相制约的，不是单纯某一条解决了就能实现的。但政策对产业发展的影响较大，这是毋庸置疑的。”王鹏对新金融记者表示。

　　可以看到的是，近年来，包括军委、空管委、民航局都在相继出台开放低空空域管理的相关政策。2014年，低空开放更是迎来一系列政策的密集出台，通航产业发展已步入快车道。11月21日，全国低空空域管理改革工作会议在北京召开。会议对全面推进低空空域管理改革，提高空域资源利用率，分类划设空域，简化审批程序，加强运行管理等做出了系统性部署。

　　在此次工作会议上，确定将沈阳、广州飞行管制区，海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区作为1000米以下空域管理改革试点，并力争在2015年在全国推开。

　　值得一提的是，深化低空空域管理改革的制度建设也正在紧紧跟上。会议讨论了《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案。《通用航空飞行管制条例》、《空域使用管理条例》等法规的修订制定也取得实质性进展。据悉，航空法已列入国家立法计划，力争明年进入立法程序。

　　多名业内人士对新金融记者表示，政策放开将会是一个谨慎逐步放开的过程。全面低空开放不仅仅是一个政策口号，更涉及诸多操作性、技术性很强的问题，深知难度不小。如何做到“叫得通、看得见、管得了”，是全面低空开放的前提。

　　“原则性的指向信号已经明确了，一些瓶颈问题也将很快会被打破。虽然，通航产业仍处于起步阶段，但预计我国通航产业的发展将会是一个较快的发展过程。”张峰表示。