10月正在成为民航业内人士眼中的“民营航空月”。中国民航局本周末公示，九元航空公司筹建基本完成。国家发展改革委已同意其租赁3架 B737－800飞机；民航局已批准其从上海吉祥航空公司购买2架A320飞机。此前一周，中国低成本航空公司始祖春秋航空拿到A股上市通行证，将创首家低成本航空公司登陆A股市场的先河。

　　自从2013年中国对新设航空公司申请审批再度“开闸”以来，截至目前已有9家航空公司获批筹建。在这9家新设航空公司中，瑞丽、青岛、九元、龙江、杭州圆通均为民营或民营控股。

　　“继2004年民营资本首次获准进入民航业并在国内形成第一轮民营航空热潮后，国内航空市场正迎来第二轮低成本热潮。”长期研究民航规划发展的北京大学理学博士夏传勇说。

　　“资本市场的大门已经向中国的民营航空企业打开。”中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍说。

　　始于1949年的新中国民航事业，曾经是国家垄断行业，直至2004年首家民营航空公司奥凯航空经民航局批准正式成立。2005年，国务院颁布实施“非公36条”，同年民航局颁布《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资民航业，形成第一轮民营航空热潮。

　　到2007年，民营资金持续涌入，鹰联、奥凯、春秋、西部、吉祥等近20家民营航空公司陆续起飞。由于空域资源、机场保障能力不足，2007年，中国决定2010年前暂停受理新航空公司。

　　中国市场化改革集聚的大量民营财富，一直觊觎民航领域。2013年中国民间固定资产投资274794亿元，占全国固定资产投资的63％。对民营经济来说，资本金早就不是障碍。新一届政府推行简政放权的市场化改革，使民营资本进入民航业的大幕再次拉开。

　　2013年5月，民航局相继批准瑞丽、青岛两家航空公司筹建，意味着新设航空公司申请审批再度开闸。截至今年7月，5家民营控股航空公司密集获批，掀起了国内航空市场第二轮民营航空热潮。

　　需求潜力巨大的低成本航空，成为中国民营资本进入航空界的捷径。作为第一轮民营航空热潮中硕果仅存的两家，春秋、吉祥在低成本航空市场中风生水起。春秋航空还计划开通日本高松、佐贺两个新航点。中国民营航空进军国际航线，给传统航空公司施加的压力不言而喻。

　　“中国巨大的民航运输市场为民营资本进入民航业提供了最大动力；民间资本迅速膨胀但缺乏出口、科学技术的不断进步、体制政策的改革调整，则为民营资本进入民航业提供了充分的条件。”夏传勇说。

　　根据国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》，2020年中国航空服务要覆盖全国89％的人口，年运输总周转量达到1700亿吨公里，全国人均乘机次数要达到0．5次。

　　业内人士表示，即便达到此水平，中国与世界民航发达国家人均乘机2次仍有较大差距。中国民航运输的现有规模和未来潜力都非常大，为民营航空发展提供了广阔空间。

　　据国际民航组织秘书长雷蒙·邦雅曼介绍，低成本航空已经成为促进全球航空运输增长的一个日益重要的因素。在美国，创新型低成本航空公司提供 30％以上的定期国内航班服务；在欧洲这一数字接近40％；在低成本航空出现较晚的亚太地区，短短10年，东南亚航空运输市场的低成本航空份额从几乎没有上升到近60％。

　　相比之下，中国低成本航空市场微不足道，而13亿乘客对于廉价航空旅行的需求日益增长。中国民营资本不缺资金，从飞机到技术、飞行员都能够到位。问题的核心在于让市场发挥决定性作用的理念，在多大程度上能够在空域资源紧张的民用航空领域落实。