企业空间布局较分散，产业聚集度较低，总体规模偏小。这些写进《北京市“十二五”时期航空航天产业发展规划》中的通用航空发展掣肘因素，如今正在发生改变。随着北京通航两项重大国际合约签署完成，北京市绘制高端通航产业的蓝图已经初具规模。

　　联手高校 打造自主通航企业

　　在2014年中国国际航空航天博览会（下简称“珠海航展”）首日，北京通用航空有限公司（下简称“北京通航”）率先公开了一份与国内4家通航飞 机经销商签订的大额订单——52架P750飞机、10架阿古斯特直升机。对于首次亮相珠海航展的企业来说，成立仅3年的北京通航交上了一份不错的成绩单。

　　2011年，北京汽车集团有限公司与北京航空航天大学签订框架协议，共同成立“北京通用航空（集团）有限公司”。根据双方签订的《出资人协 议》，北京通航的初始注册资本为1亿元，北汽集团以现金形式出资成为控股股东，北航以技术和知识产权出资。这种公司结构对于通航企业来说，并不多见。

　　对此，北京通航的负责人曾公开表示：“我们一竿子就插到最核心的技术、知识产权当中去了。不像有的通航企业，跟国外合资，100%进口，就在那边组装，没任何技术和知识产权，也没销售权。不管自主生产，还是合作生产，知识产权是第一位的。”

　　与民用航空不同，处在培育发展期的通航产业准入门槛并不高。在通航产业的链条上，多数企业均集中在下游的销售领域，而触及生产制造以及航空运营的仅有少数几家国有大型企业。

　　对于国内通用航空的现状，广州民航职业技术学院副教授綦琦曾表示：“目前，通航产业呈现出比较分散，而规模比较小的局面。而通航企业现在虽然打 着通航的旗号，其实赚得还是上下游产业的钱，比如飞机销售、土地增值等。”而制造、运营、服务等通航产业的真正价值还没有被开发出来。

　　换种思维 像车企一样布局南北生产基地

　　2011年，北京市公布《北京市通用航空产业发展规划（2011年~2020年）》，明确提出了打造通用高端航空产业，成为技术研发、生产制造、运营服务、人才培养等方面的领导者。

　　在这种背景下，北京通航将其主业确定为通用航空器及相关产品的研制开发、生产制造、销售及售后服务，并将长远目标定位在建立通用航空完整的产业链上。

　　在整合的全球资源的思路下，2014年11月，北京通航在珠海航展上完成了签订了两项合作协议——与新西兰太平洋航空航天有限公司正式签订全面 合作协议，并正是宣布与意大利阿古斯特维斯特兰公司成为战略伙伴关系。前者，帮其收购了P750多用途机型的知识产权，后者可在2015年~2019年， 引入50架阿古斯特维斯特兰飞机，以及提供培训、配件等技术支持。之所选择P750机型，是因为该公司考虑到，在我国现阶段的涡桨固定翼飞机作业量中，农 林飞行、航空摄影、航空护林以及航空探矿工作占到其总飞行量的50%。

　　与此同时，作为以汽车起家的公司，北京通航意识到，通用航空更大的价值在于对上下游产业的带动和引导，因此将汽车销售与制造的经验引入到了通用航空业，打造南北分置的产业格局。

　　按照北汽的战略规划，其首个“北京通用航空产业运营基地”将落户在北京市平谷区，目标是建立通用航空的完整产业链，形成以公务机运营枢纽、通用 航空服务中心、航空维修基地等为标志的通航产业集群，以解决目前通航企业空间布局较分散，产业聚集度较低，总体规模偏小的问题。

　　未来，其南方核心生产基地将在江西景德镇落户，以投产旋翼飞机为主，与平谷的固定翼生产基地相呼应，形成南北两大基地市局。

　　营销网络 卖汽车也能卖飞机

　　相关数据显示，截至2013年，全球通航飞机的交付量已经从2007年的4276架下降到去年交付的2256架。而在中国，2013年的通航飞机交付量为2007年的两倍。广阔的市场前景，吸引了越来越多的外国企业布局中国。

　　但与此同时，在尚未开放的通航产业中，已经进驻了这么多家企业，不少业内人士均表达了对于产品过剩的隐忧。据不完全统计，截至2013年底，全 国有189家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业。截至2014年6月底，我国经营性通用航 空企业数达到206家，同比2013年6月底增长24.8%，比2013年底增长9%。

　　对此，尽管刚刚成立3年，且首次参加珠海航展，但是北汽集团董事长徐和谊，将“打造国内最成功的通用航空企业”的豪言，让人听出了赶超国内通航业老大——中航通飞——的意思。

　　谈及竞争优势，徐和谊表示：“造汽车和造飞机有相通的地方，比如在制造业上积累的经验，人才方面的培养，而且在内饰、电子产品等方面，飞机也与汽车有着共通之处。此外，北汽还拥有遍布全国的数千家汽车经销商。”

　　且有一点，对于北京通航现阶段的竞争来说，是非常重要的。徐和谊说：“未来可以很好地利用这些汽车经销商来布局通航飞机销售、运营网络。”而在这一点上，中航通飞副总经理宋庆国曾表示，“我们中航工业以往都是以造飞机为主，运营服务能力比较薄弱”。

　　事实上，作为国际三大直升机制造公司之一的阿古斯特维斯兰特公司之所以选择与北京通航合作，而不是直接在华建厂的一部分原因，就是考虑到前者有更好的销售渠道资源。

　　谈及竞争对手，徐和谊表示，虽然中航较早在珠海布局通用航空市场，规模在国内最大，但这几年的发展速度比较慢，反而国内有几家纯民营的通航企业发展情况更好，北汽通航希望未来与这些民营企业深入合作。

　　但是，他同时也承认，相比于中航通飞，成立不久的北京通航确实与其有差距。

　　从综合实力上来看，中航通飞注册资本100亿元，如今实际资产超过400多亿元，而北京通航注册资本仅1亿元。同时，作为中航工业旗下子公司中航通飞，在通航运营、维修、航空俱乐部、通航小镇等方面已经进行了多年的深耕。

　　不过，尽管两者从体量上来看差距悬殊，但是对于庞大的中国通航市场来说，作为通航产业中的“大户”，与竞争相比，更重要的是共同促进通航产业的规模化发展。