目前对通用飞机的监视手段有两种，一种是协同监视，一种是主动监视。协同监视成本低、效率高，但是驾机人可以关闭协同监视设备，造成飞机失联。

　　而主动监视所用的 “一次雷达”，是主动发射电磁波对目标探测、定位，驾驶员是不能关闭的。

　　游志胜对《每日经济新闻》记者表示，随着技术进步，主动监视手段已经成熟，而且成本也降低了。加速布局主动监视雷达，让低空监管连成网，就能让通用航空“看得见、听得到、喊得答应”。

　　中国民航飞行学院科研处处长黎新认为，主动监管的技术实现突破，对于监管当局的低空开放政策可能产生积极影响，从而促进整个通航产业发展。

主动监视可避免飞行器失联

　　“目前我国的通用航空飞行空域很受限制。”游志胜表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制规定，大多数地方的飞机都只能在机场附近打圈。

　　但开放低空空域并不意味着“不管低空”，中国航空学会通用航空分会副总干事周长春对 《每日经济新闻》表示，如果对低空管理不当，将造成巨大的安全隐患。

　　即便是通用航空发展最发达的美国，也并非完全不需要管制、监视的“自由天空”，据游志胜介绍，美国现在在全国部署“一次雷达”主动监视网，打击边境用通航飞机贩毒和偷渡等犯罪行为。

　　游志胜认为，目前国际民航普遍使用的监视手段是 “二次雷达”的协同监视，协同监视成本低、效率高，但协同监视的最大问题是“驾驶员可以关闭监视设备，造成飞机失联。例如马航MH370航班所有协同监视手段被切断，飞机至今找不到。”

　　与协同监视不同的是，使用“一次雷达”的主动监视是主动发射电磁波对目标探测、定位，机长是不能关闭的，目前多为军用。

　　据《中国航空报》报道，相关监管部门表示“如果通航飞机飞起来雷达看不见，对监管工作和安全保障极为不利。为保障空中安全，只能限制通航飞机的飞行空域和飞行时间。”

　　“其实监管方的要求很简单，就是要通用航空器看得见、听得到、喊得答应。”游志胜表示，协同监视的失联风险使低空很难开放，而主动监视则可避免飞行器失联。

低空监管制度待完善

　　事实上，我国在十多年前就启动了主动监视的试点试验，但由于巨大的资金和人力投入，主动监视手段在当时未被采纳。

　　游志胜认为，随着物联网技术的发展，目前主动监视所需的资金和人力成本已被大大降低，低空监视网的建设已到可行期。游志胜算了一笔账，以四川为例，覆盖全省监视的18万平方公里大概需要三座低空雷达，“总共加起来就是8亿多元，还不够修一条高速公路，却能让四川抢占低空空网监管的示范先机”。

　　由于低空开放的法规迟迟未出台，如果按现行的私人飞行审批程序，上天兜一圈麻烦重重，“要么不飞，要么‘黑飞’”成为国内私人飞机机主们所面临的尴尬处境。

　　中国民航飞行学院教授张光明认为，监视手段是通用航空飞行保障系统的关键环节之一。在他看来，应先把相关的运营保障体系做起来，低空监管制度才能根据实际情况进一步完善，这也是整个通用航空发展的一种逻辑。