近日，继厦航接收了6架波音787飞机的首架、东航接收了20架波音777-300ER飞机的首架后，国航又迎来了亚洲第一架波音747-8客机。中国航空公司的宽体客机之争日益升级，他们“飞出去”的步伐也不断加快。

　　在过去很长一段时间内，国际航线都是国内航空公司的短板。随着一架架宽体客机的交付和一条条新航线的开通，人们不禁要问：目前，中国航空公司国际航线的运营情况如何？他们在“飞出去”的过程中存在着怎样的困难，面临哪些挑战？他们又应该如何来增强自身的国际航线竞争力呢？

　　现状：大而不强

　　就发展规模而言，中国已经是名副其实的民航大国，参与国际航线竞争的中国航企也日渐强大起来。从国际航班量来看，中国航企目前与外航基本上打了个平 手。2014年夏秋航季，19家中国航空公司从我国境内47个城市飞往49个国家和地区的120个城市，每周2854个定期航班；111家外国航空公司从 104个国际城市飞往我国境内46个城市，每周2705个定期航班。

　　国航网络收益部总经理周恩永在今年9月中国航协召开的民航国际航线运输发展座谈会上开门见山地说，参与国际航线竞争的中国航空公司已经大起来了。根据全球权威资讯机构彭博发布的数据，2013年，代表中国民航整体实力的南航、国航和东航三大航的收入客公里分别排全球第8、第9、第10名。国航的息税折旧摊销前利润排全球第7名，是中欧市场的第一大承运人、中美市场的第二大承运人；东航与上海航空成功实施重组，在上海的市场控制力大大增强；南航推出 “广州之路”，并已成为中澳市场最大的航空承运人。

　　在被誉为“黄金航线”的中美航线上，中国航空公司曾经被调侃为“既走不出唐人街，也走不进华尔街”。随着美国对华签证政策的放松，中国航企在中美航线上的客运份额已经从2011年上半年的29.2%增至现在的49%。从2013年到现在，中国航企新增了7条美国航线，而且几乎每条航线都实现了盈利。 更值得一提的是，国航的北京—纽约航线花了近30年时间才增至每日1班，而2013年开通的北京—休斯敦航线从每周4班增至每日1班只用了短短8个月的时间。

　　然而，相比过去10年国内运量10%以上的年均增长率，中国民航国际航空运输发展还相对滞后，国际竞争力较弱。周恩永表示，中国航企的国际竞争力不强，主要表现为他们在国外市场的竞争力弱、综合保障能力不强、航线网络功能弱等。“优秀的国际航空公司需要有强大的航线网络作支撑。但是，国航总的联程比例约为10%，国际联程的比例更低。航线网络功能比较弱，使得我们的国际竞争力、抗风险能力、组织国际客源全球流动的能力不强。”他说。

　　当然，这种竞争力不强还集中体现在收益水平低下方面。一般来说，国际航线的含金量会比较高。但是，中国航企2013年超过3/4的收入来自于国内航线，国际航线的收入水平仅为3.67元/吨公里，远低于国内航线6.21元/吨公里的水平。

　　困难：两舱弱，内耗大

　　为什么同样是运营国际航线，一些外国航空公司能赚得盆满钵满，而中国航空公司的收益却并不尽如人意呢？

　　东航客运营销委总经理董波说，东航的国际航线亏损大部分在远程航线，而远程航线的客源结构不合理给经营带来了很大的问题。一般来说，远程航线的经营重点在于两舱旅客。但由于经济发展水平和消费观念不同，高价值旅客主要集中在欧美始发市场。他们对航线网络的依赖性较强，因而对本土品牌的认可度更高。

　　当然，欧美的高价值旅客青睐本土品牌，也在一定程度上反映了中国航企的国际营销能力薄弱和航线网络不完善。南航营销委副主任黄文强说：“目前，我们的高端旅客比例较低，两舱客座率仅在50%左右，远低于外航70%的客座率。”这既有销售渠道不合理、国际营销人才缺乏的原因，也有客户策略不清晰、特色产品欠缺等原因。欧美先进的航空公司利用大数据将客户进行细分，针对不同的群体制定了不同的策略。但中国航企目前仅停留在数据分析层面，尚未深入到应用层面。而且在国际市场上，中国航企推出的具有当地特色和贴近当地旅客出行习惯的产品并不多。

　　内外竞争交织与力量分散内耗，同样给中国航企的国际航线竞争力带来了挑战。在周恩永看来，在双边市场上，中方航空公司除了面对外方航空公司的竞争外，还面临着“三线”威胁：东线是韩国的航空公司，他们利用第六航权和便捷的过境免签政策，吸引了中国航空公司大约20%前往美国的客源；西线是中东地区的航空公司，他们对欧洲航企的影响非常大，超过80%的客源选择在此中转；内线是来自国内同行在国际、国内市场上的竞争。

　　虽然中国民航市场还远未成熟，但一些航线的竞争激烈程度超过了欧美。比如，在国内市场上，北京—上海航线共有9家承运人，而美国同样繁忙的纽约—洛杉矶航线仅4家承运人。在中欧市场上，中方以3家～4家航空公司与外方1家航空公司在远程航线上竞争，在规模效应、成本控制等方面具有先天不足的缺陷，难以做优做强。“我们倡导航空公司间竞争更加注重理性、有序与健康，特别是不应该在国际市场上采用价格战的内耗方式。”黄文强如是说。

　　外航往往会与基地相近的其他航空公司结盟，形成合力，如汉莎航空与奥地利航空、瑞士航空结盟。而中国航企相互内耗，却倾向于与外航合作。这样一来， 外航的国际竞争力自然会更强。海航副总裁侯伟就警告说，国内航企与外航在国内航线上的代码共享合作要谨慎。由于国内航线联运票价低，与欧盟/北美境内的票价存在巨大反差，参与这种合作的国内航企完全处于弱势，反而完善了外航在中国的网络衔接，削弱了国内同行的竞争力。

　　出路：抓机遇，找定位

　　今年上半年，三大航的业绩均有所下降，似乎给国际航线的运营蒙上了一层阴影。但是，中国作为世界第一大出境旅游消费国、世界第一出口大国、世界第二 大航空货运市场，一系列宽体客机的引进使中国航企“飞出去”的未来值得期待。民航局国际司司长韩钧说，从2013年下半年开始，我国国际旅客运输的增长率 已经超过了国内旅客运输的增长率，国际航线迎来了曙光。有志于经营国际航线的航空公司一定要认清大局，找准定位，明确自己的发展方向。

　　在国际航线尤其是远程洲际航线上，航空公司需要强大的枢纽和良好的网络支撑。中国航协理事长李军主张各方通力合作，建设航空枢纽。他说：“以建设枢纽机场为基础，以拓展枢纽航线为重心，这是促进国际航空运输发展、增强航空公司国际竞争力的关键。”正如韩钧所言，洲际航线应该是枢纽友好型的，航空公司要拓展国际航线，调整航线网络布局，以国内网络支撑国际网络的发展，并与机场、联检部门等加强合作，将运营远程洲际航线和打造门户复合型枢纽结合起来。

　　而在中短程国际航线上，低成本已经成为不可逆转的趋势。亚航X在2012年6月开通北京—吉隆坡航线后，国航在同年10月就停飞了北京—吉隆坡航线，低成本航空公司对中国航企带来的冲击可见一斑。虽然春秋航空正在努力“飞出去”，其国际和地区航线已经从2012年初的5条增至目前的22条，但与亚航、狮航相比，还有不小的差距。韩钧表示，希望中国的低成本航空公司能够迎头赶上。

　　当然，中国航企要“飞出去”，还离不开政府层面的支持。由于目前中国始发旅客数量快速增长，已经有逐步超越境外始发旅客的趋势，签证的繁琐已经成为制约旅客出行的主要因素。董波表示，希望政府加强与欧美和大洋洲主要国家的谈判，为中国旅客办理签证提供便利。美国放松对华签证政策，刺激了中美市场的进 一步增长，就是极好的例子。他还建议，优化目前针对外国旅客的过境免签政策，争取联检部门的配合和支持。这不仅能够吸引外国旅客来华旅游或中转，还能促进中国航企第六航权业务的发展。

链接：

　　民航2014/2015年冬春航季航班计划于2014年10月26日~2015年3月28日执行。

　　国内航空公司共安排国际航班每周6178个，其中客运航班5486个，同比增长26%；货运航班692个，同比增长5%。通航国家49个，通航城市126个。其中，新增通航城市乌兰巴托、奇姆肯特、旭川3个通航点。

　　共有56个国家112家航空公司安排117个城市与我国46个城市通航，每周共安排5008个航班。其中客运航班4244个，同比增长5%；货运航班764个，同比增长6%。

　　国内航空公司计划新辟国际航线23条，包括南航新开的乌鲁木齐—奇姆肯特、广州—武汉—旧金山，东航新开的北京—旭川、上海—旭川、上海浦东—新西兰奥克兰、昆明—巴黎等客运航线，以及扬子江航新开的天津—乌兰巴托货运航线。