现状：高飞尚需破冰

　　先看一组对比数据：美国已拥有通航飞机22万架，通航机场2万多个，具备飞行执照的飞行员约有70万人；巴西、加拿大、俄罗斯等国家也分别有超过万架的通用飞机。中国民用航空局的数据显示，截至2013年底，我国适航在册通用航空器总数为1519架，通用航空企业189家，具有商用驾驶员执照的飞行员不足1.8万人。从通航装备产业主要涉及的航空器、通航机场及飞行员数量不难看出，中国通航装备产业要破茧高飞，仍需在诸多领域破冰前行。低空旅游飞行器装备制造业面临着与通航产业同样的困境。

　　“与通航产业发达的国家相比，国内通航飞行器的设计、整机和零部件生产、维修等环节十分薄弱，装备制造业水平整体偏低。”江苏中陆航星航空工业有限公司总经理助理王昊说，民营资本融入度低、市场竞争不充分是行业发展亟待解决的问题。

　　据了解，我国通航飞行器装备的生产，主要集中在中航工业集团公司旗下的企业，如沈飞、西飞等。我国的低空旅游飞行器，主要由加拿大庞巴迪公司、美国贝尔直升机公司、塞斯纳飞机公司等企业生产。

　　“这与中国旅游飞行器制造商面临巨大资金压力有关。”长期从事旅游装备研究的中国旅游商品产学研联盟秘书长陈斌分析，目前中国飞行器市场尚未形成足够规模、驾驶员缺乏、研发力量不足，导致国内旅游飞行器的设计、研发、生产、制造等严重依赖国外进口，并面临消化能力不足的问题。

前景：蓝天仍是蓝海

　　“低空领域无疑是中国旅游业未来发展的一片蓝海，中国旅游业必将在低空飞行领域扶摇直上、大展宏图。”谈起我国低空旅游业现状，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA中国）航空文化总监张峻说，特别是伴随低空开放政策不断松动所带来的通航产业的快速发展，国内外飞行器装备制造商面对这片蓝海跃跃欲试。

　　尽管目前国内尚缺乏成熟的经验和做法，但已有不少企业试水飞行器装备生产。

　　在中国通航飞行器市场，公务机则以其私密、快捷等特性，吸引了不少中国装备制造商。

　　“公务机的生产制造具有人力、智力、资本高度密集，设计、生产、运管等产业链长等特点。”王昊说，公务机具有便捷性能好、旅行效率高、对地面破坏有限、运行成本低等优点。以其所在公司生产的EA500小型公务机为例，其机身、机翼均采用碳纤维全复合材料，座舱增压采用设计，充分保障游客的舒适程度，航程可达1800海里，油耗仅60升/时，且噪音小，经济性能优越。

　　“通航装备涉及的产业链条广泛，以旅游、教育、体验为代表的产业文化未来将大有可为。”张峻说，相较于传统旅游装备，飞行装备不仅能促进地方经济发展，还能防止对自然环境的破坏，体现环保、生态、可持续发展的文化理念。

　　近年来，北京建设了我国首个低空旅游示范基地，三亚建成国内首个行业认可的水上飞机中心，天津推出大众化直升机观光飞行体验项目，新疆正在逐步完善低空旅游俱乐部的配套政策，低空旅游市场规模的不断扩大，将有力地推动低空旅游装备制造业快速发展。

　　“伴随飞行空间逐步开放，旅游飞行器设备引进和开发，以及配套设施的建设与完善，各种飞行器旅游装备的市场需求将大增，从而使中国的旅游市场更加丰富、多元。”陈斌说。

建议：多方加大扶持

　　旅游装备制造业的发展离不开市场驱动，低空旅游市场的开放和发展是推动装备制造企业创新发展的重要前提。

　　为此，王昊呼吁相关主管部门尽快放松空域管制，大力发展低空旅游经济，用市场手段策动飞行器装备制造业的发展。AOPA中国技术总监杨江平建议，应尽快推动行业标准制定，尽快推进通航设备设计、生产企业资质审核，推动飞行器生产与操作人才培养、配套设施建设、低空开放审批等政策走向成熟，实现飞行装备与线路多样发展。

　　“各级旅游部门应当把旅游飞行器装备的引导、扶持列为重要工作内容。”陈斌说，应细化落实部门责任，由具体旅游部门负责协调、引导与监督，旅游区要开辟临时起降点，使游客真正体验飞行乐趣。

　　“中国通航产业未来真正的突破，将体现在飞行装备制造文化上。”张峻建议，要注重创新，打造服务于空中休闲、娱乐和度假旅游并重的旅游飞行器产业格局；要更加注重教育、体验、观光、摄影等功能，实现飞行器装备资源重构，构建立体化旅游空间布局；更加注重飞行器装备安全文化普及，注重对游客心理的关注和介入。

　　对旅游飞行器装备制造商而言，陈斌建议加大飞行员培训力度，降低培训费用，着重培养技术人才，充分消化国外技术，增强飞行器装备的自主设计与研发能力。王昊强调，要严守质量关口，全力保障飞行安全，赢得市场认可。杨江平认为，更应关注通航机场配套设施建设，而非简单的飞机装备制造，完善地接、酒店、文化、娱乐等地面服务，延长飞行产业链条，发挥飞行器旅游对地方经济的带动作用。