引语：最近几年，有关航空医疗救援的新闻不断出现在公众视野中，颇能引起关注，但大众的兴趣更多在于看热闹，而很少联想到自身，因为这种救援方式虽然高效，但离普通大众的生活依然有一定距离。航空医疗救援之所以尚未在中国普及，涉及的问题很多，本文抛砖引玉，略作探讨。
　　8月14日，一架直升机降落在北京市区某医院路口，急救、空管、交管等多个部门联合开辟绿色通道，动用大量公共资源，终于成功将一位从新疆运来的患者送往医院接受治疗，医疗转运联合使用了固定翼飞机和直升机，共耗时4小时，运费50万元左右。
　　无疑，这位患者是幸运的，能在数千里之外，用数倍于地面交通的效率赶到北京及时就诊。然而几十万元的高昂运费，实在不菲，大部分普通公众对此恐怕很难接受，也不太可能在未来把自己和航空医疗救援联系起来。
　　有人说，费用实际上不是问题，因为这笔费用完全可以由保险公司来承担。当然，前提是患者要购买航空医疗救援类保险。据悉，自2013年北京出现首例由保险公司付费的航空医疗救援案例后，这一险种就开始在中国加速普及，目前国内已有多家保险机构可提供此类险种。具体操作上，保险公司通常会外包或采购第三方专业机构的紧急医疗转运服务，一旦出险，救援机构将综合评估客户需求、身体状况、所在地医疗资源等条件，安排出最合适的转运方式。转运服务的优劣，视各险企所选的第三方救援机构的水平不同而略有差异。然而令人遗憾的是，目前此类险种普遍针对高端人群，对于普通大众来说，要享受这样的服务，为时尚早。
　　当然，对于有条件享受航空医疗救援类保险的高收入人群来说，费用不是问题。那么照理说，航空医疗救援在我国应该有一定的市场规模，因为据胡润排行榜，中国能够支付得起航空医疗救援的富豪数以万计。但现实是，在危急关头选择使用这一救援方式的患者少之又少，而一些曾经因为几次救援风光了一阵的航空医疗救援企业也因为业务量太小，无法持续经营，以致不得不转让售卖。为什么会出现需求不足的现状？到底中国的航空医疗救援能力差在哪里？
　　让我们再回看这次的救援案例，病人从新疆到北京的医院，距离数千公里，报道中提及的4个小时是飞机起飞后到北京医院的时间，而客户申请航空医疗救援、申请航线、调派飞机和飞前准备的时间都被忽略了，如果要全部计算在内，耗时之长将远不止于此，因而是否能称这次救援为“及时的”也就有待商榷了。
　　据悉，一次完整的航空医疗救援过程通常由以下几个基本环节组成：运输方接到请求，确认和申请空域和航线，调派飞机和机组并进行航前准备，联系急救中心提供转运中的医疗服务以及地面救护力量的配合，最后医院开通绿色通道接受病人。对比分析国内目前的航空医疗救援的各个环节，几乎都存在这样那样的问题。
　　首先，航线申请和救援反应时间长。现行的临时空域申请程序需要提前报备并申请航线，获批的时间也会视病人病情的紧急程度长短有别，而短时获批所需的紧急病情诊断书要由县级以上医院开具。同时，鉴于医疗救援飞机和人员仅分布在极少数城市，因此在这些极少数城市区域之外的救援需求都需要申请调机飞行。而一次调机过程，除去实际飞行时间外，也还需要加上申请航线报批的时间。这几个阶段的时间全部算上，空中急救的时间优势也就所剩无几了。
　　再谈谈运营商的空中服务保障。当前国内能提供专业航空医疗救助服务的公司屈指可数，从北京到全国各地，规模和专业水平参差不齐，目前全国主要的航空医疗救援机构包括国际SOS、红十字会999和北京急救中心120等，相对而言，国际SOS的服务具有一定规模和专业经验优势。
　　在航空医疗救援行业，昂贵的医疗转运专机和专业的机舱急救设备是提供空中服务保障的必备条件。有别于普通的通航小机型，医疗转运专机需要有足够大的客舱容量，以便能装载急救设备和容纳救援人员，在最后的转运阶段，还需要使用大中型直升机。严格意义上讲，全国目前在空中急救中使用的大部分飞机都不能称为医疗专机，真正符合北美医疗转运服务与认证联合会（CAMTS）标准的医疗专机少之又少，其中国际SOS与中航工业中飞通航合作使用的赛斯纳“奖状”560XL，恐怕是目前国内唯一一架能提供重症加强护理（ICU）的医疗专机。
　　此外，从地面医疗提供方和通航企业的角度来观察，全国各省区基本都有数家医疗水平较高的大医院，但能开展日常航空医疗救援服务的城市和医院非常少。这种航空医疗资源过于集中分布的现状，某种程度上反映了各地对航空医疗救援的认识不足和运营能力有限。不论是地方政府还是各地通航运营商，要么视航空医疗救援为新鲜事物，与之有距离感；要么受条件所限，缺乏足够的机队、人员、空域保障和能盈利的客户群，而敬而远之。也有一些医疗机构，曾打算自行运营救援机队，开展航空医疗救援服务。例如，2011年曾有河南地方医院购入直升机用来运输病人的先例，但由于无法持续运营，直升机最后沦落成为了医院的宣传工具。
　　除上述现实外，国内航空医疗救援还存在着专业人员培训不足的问题。不同于地面救治，受机舱压力和狭小空间等条件限制，航空医护人员上岗之前需要接受一整套的航空医疗培训。目前中国受过此类培训的航空急救医生数目很少，例如北京急救中心120仅有数名，专业医生数量的不足也限制了航空医疗救援的发展。
　　不过，即使上述所有问题都解决，所有条件都“具备”，行业的顺畅发展还需借助政府的“东风”。航空医疗救援兼具公益和商业两种属性，如果政府不能切实改善航空医疗救援的运营基础，加强政策支持，减轻企业负担，并在公益性层面多投入，那么航空医疗救援想要在中国普通民众中普及仍旧是遥不可及的梦。
　　据悉，《国家航空器应急救援体系建设“十二五”规划》提出要建设一批航空应急救援飞行的起降设施，笔者认为这个措施非常好，如规划得以落实，那么我国航空医疗救援未来发展所需的基础设施将会更有保障。
　　当然，仅有设施是不够的，笔者以为，政府还应在顶层提前做好规划，比如尽快牵头专业机构制定行业标准，使航空医疗救援产业的各个环节能够规范运营。这方面可效仿北美模式——由19家航空医学相关领域的专业组织联合组成委员会，共同制定标准并实施监管。
　　此外，政府还应协调各方资源，包括军方和民航局等，提高空域使用灵活度，提高航线申请效率和增设医院直升机起降点，以减少临时调动大量公共交通资源的状况。
　　总之，航空医疗救援赋予了通用航空挽救生命的重要意义，它的兴起和推广，一方面可以成为我国改善民生的重要着力点，另一方面，也可为中国通航事业的发展助一臂之力。笔者十分期待，终有一天，中国会像很多发达国家一样，拥有如120急救车一样广泛而普及的航空医疗救援服务。