图：目前国内的私人飞机数量庞大，但真正有“资格”合法飞行的机会微乎其微，私人飞行是不折不扣的“奢侈品”。蒋志海制图

　　目前国内的私人飞机数量庞大，但真正有“资格”合法飞行的机会微乎其微，私人飞行是不折不扣的“奢侈品”。飞行安全恐怕是它受到严格约束的重要原因。同时，航空安全也是低空空域管理改革的核心。

　　然而，通用航空的发展总是利弊相伴。在尽可能地保证飞行安全的同时，应该充分开放、利用低空空域资源，用积极的态度面对发展中所遇到的问题。

　　就在11月末的“全国低空空域管理改革工作会议”之后，媒体纷纷报道，我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、 杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。但是，受访专家认为，“中国低空空域将于 2015年全面开放”的说法目前并不确切，私人飞机想要“自由”飞翔，尚无法快速实现。

　　低空开放障碍

　　我国低空领域开放的脚步始于2010年。8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》）。

　　文件明确指出，改革将分为三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015 年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年 底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《中国科学报》记者，此次“全国低空空域管理改革工作会议”是一次阶段性总结会议。

　　目前，改革将逐步开放的是1000米以下的低空空域。因为，一般认为通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。

　　按照2010年的《意见》规定，空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类。管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，比如空中禁区、机场起降地 带、国（边）境地带等区域的上空。“管制空域”需要提前申请，并接受航管部门的飞行管制；而监视空域通常划设在管制空域周围，只要向飞行管制部门报备，并 接受飞行管制部门的监视；报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域 的上空，报备以后就可相对自由地飞行。

　　“但是，这三类低空空域的划分并没有对外公布航图，用户并不清楚到底哪些空域被划定为报告空域。”中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）秘书长张峰表示，且审批、协调的时间成本和经济成本都比较昂贵。

　　他还透露，在此次会议讨论过程中，对于内部划定的报告区，业内认为：一方面数量较少，另一方面面积过小。“飞机飞行需要有一定连续的空域，不能只在本场内打转。因此，报告区应该能连成片，而不是各自分散的。”张峰说。

　　此外，业内还建议，1000米以下空域对固定翼而言，飞行空间显得不足，如果将高度提升至3000米，则能满足大多数通用航空器的飞行需求。

　　管理与服务亟待落地

　　目前，国际民航组织（ICAO）的成员国对于空域的划分与国内不同，它们一般将空域从高到底划分为A、B、C、D、E、F、G七个类别，并且允许不同种类的飞行，提供不同种类的管制服务或情报服务。而且，随着类别等级的降低，对航空器的要求和限制条件也随之放松。

　　据中国民用航空杂志《国际低空空域管理办法与启示》的介绍，通用航空飞行在天气达到目视气象条件时，通常按照VFR（目视飞行规则）飞行。大多数通 用航空VFR飞行所用的空域主要是等级较低的E类或非管制空域G类。当然，特殊飞行活动所用的空域，以及地面重要政治、军事、经济目标周围的空域除外。

　　而低空空域一般指的就是G类非管制空域。该空域只需提供飞行情报服务和咨询服务，不需要得到航路许可，目视飞行只需要接收飞行情报服务，而西方主要国家该类空域的上限都超过了3000米。

　　文章也提出，可以参照国际标准和航空发达国家的做法，将运输航空器主要巡航高度之下的低空空域，划定为国际民航组织E类等级以下的空域，让大多数按照VFR飞行的通用航空器自己保持目视间隔，降低其飞行的审批、管制和装备要求。

　　高远洋认为，并不需要照搬国际空域划分的方法。“降低通用航空审批、管制的要求，是与低空空域使用管理规定的细化和空管服务体系的完善相辅相成 的。”他坦言，“目前，国内低空航图都尚未公布，如何使用、管理这几类空域没有规则，航空信息服务建设不足，要想复制国际上的分类管理办法是不现实的。”

　　因此，在此次会议上，也对《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空飞行器管理规定》《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案进行了探讨。高远洋表示，接下来这些政策管理规定需要进一步落地。

　　私人飞行的安全保障

　　过去，提到通用航空，人们最熟悉的往往是通航作业，用于由国家主导的工业、农业、林业、渔业、矿业、海洋监测等，主要目的是提高生产力。如今，在医疗卫生、抢险救灾、气象探测、航空摄影等方面的应用也越来越广泛。

　　“然而，通用航空最大的内涵是私人飞行。”张峰认为。

　　在美国本土，存在20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。在通用航空飞行量的构成中，个人飞行占据了绝对的数量优势。

　　张峰说，理论上，目前国内的私人飞机数量庞大，但真正有“资格”合法飞行的机会微乎其微，私人飞行是不折不扣的“奢侈品”。

　　飞行安全恐怕是它受到严格约束的重要原因。同时，航空安全也是低空空域管理改革的核心。

　　高远洋表示，通用航空飞行空域低，操作相对自由，容易造成相撞事故，甚至可能威胁地面安全。此外，由于通用航空其体积较小，空域的目标探测和防御较难，容易对国家安全造成影响。

　　据媒体报道，2003年，温州机场附近曾突然出现不明气球，导致部分航班备降其他机场，十余个飞往温州的航班被迫取消；2010年，在河北保定，一 通用航空公司未经申请，擅自执行防虫作业，闯入了空军某机场空域；同年，一名美国软件工程师，驾单引擎4座小飞机撞击美国得克萨斯州国税所，整栋大楼损坏 严重……

　　在高远洋看来，为确保低空空域安全及高效运行，首先是从技术层面上提升通用航空器安全性能，包括先进的机载设备，例如防撞系统、误操作的自动校正系统等。其次，是要制定飞行用的“交通规则”和法律制度，从而有效约束飞行活动。

　　此外，张峰还提到，需要为飞机提供足够的航行资料、气象服务、低空情报等信息服务，以及数量足够的各种类型的通航机场，低空服务站等。“更重要的是，必须加强人才的培养和管理。严格发放飞行驾驶执照，并进行严格地资质审核。”

　　张峰告诉《中国科学报》记者，过去几年，美国本土几乎平均每天就有一架私人飞机坠落，年均事故300～400起。不过，在那里，每天起飞的私人飞机就超过了7000架次。直到去年，年事故发生数量减少到200多起。

　　“通用航空的发展总是利弊相伴的。在尽可能地保证飞行安全的同时，应该充分开放、利用低空空域资源，用积极的态度面对发展中所遇到的问题。”

　　航空文化的普及

　　今年8月，张家口迎来了国内第一个“航空小镇”。在住宅区旁，有一个简易的起降机场跑道和停机坪，以及本场空域，当然也少不了几家小飞机在有限的空间内飞行作业。理论上，它满足了“机库、跑道和住宅”的基本配备，但是，它并不是真正意义上的航空小镇。

　　在国际上，航空小镇也被称为“飞行社区”。要提供日常生活所需的设施外，还必须建有飞行所需的必不可少的设施设备，如机场、跑道、停机库、停机坪、修理站，甚至飞行俱乐部、餐厅等。

　　最著名的航空小镇莫过于美国佛罗里达州的SpruceCreek，它是全美最大的飞行社区。每一栋房屋门前都停放着1架或1架以上的私人飞机。事实上，这类住宅型的航空小镇已经存在几十年了。在全美，有几百个之多。

　　真正的“航空小镇”业主都是非常热爱飞行的人士。他们经常分享各自的飞行经验，组建飞行队、俱乐部。如果说，在那里，飞行就是生活。那么，目前国内打造的“航空小镇”，飞行只是其中的一道风景。张峰指出，“两者有本质的区别”。

　　在他看来，目前国内真正缺乏的是航空文化和氛围。

　　众所周知，百年来汽车文化已经深入人心，且深深改变了人们的生活方式。在现有的客观条件下，建一些与航空概念相关的住宅区，或者结合了培训、休闲、 旅游等服务的园区，并非全然是种形式。“它至少将在普及通用航空知识，并且倡导自由飞行的通用航空文化价值追求方面，发挥积极的作用。”张峰表示。