通航运作初期，市场是很薄弱的，接到的单子，也就是我们面临的甲方，这类人员大部分跟相关职能部门有关联，占据着作业市场的半壁江山。当然，有些作业是职能部门直接控制的，比如飞播飞防之类的，农林作业在作业飞行中的比重不大，而且盈利能力较为低下，不能作为典型事例来说明。

　　我们就通航作业里盈利比较高的航空测绘来举例说明吧。目前，航空测绘主要是城市规划、高速公路选线、电力选线等测绘飞行。经过商谈、签约、调机等一系列过程到达作业机场后，甲方面临着的就是所在战区作战部的批文是否拿到？该地区的管制是否搞定？还有航路和军航的协调是否到位？等等一系列问题。也就是说他们花钱的地方还多着呢。很多通航的飞行员又需要他们招待，有的还拿红包，不给好处，就不好好飞，本来一个架次能完成的作业，可能拖成三到四个架次，有的时候，拖个一天完不成，赶上特殊因素，下个架次就有可能十天半月后才能飞上，严重加大了甲乙双方的作业成本。这已是通航业内公开的秘密。另一个造成作业日期滞后的因素就是飞行员的技术能力低下，自己还没有提升技术的愿望和动力。很多的时候，不是进不去作业线，就是无法保持住作业线，而且飞机保持不平稳，造成重新飞的现象时有发生。一个作业下来，甲乙双方都窝火，又发不出来。因为合同的条款针对千变万化的作业现场形势无法做到全面的契约约束。也许您会说，那我们可以把合同做的尽量细一些。您如果这么说，那我推荐给你一个很很有前途的工作：您去保险公司起草合同条款吧！

　　一次作业如何做到双方满意，很考验双方老总的能力和思维的纵深度，有了思维的纵深度，才能深刻理解作业飞行的内涵，才知道往哪里发力，而不至于弄到甲乙双方拿着合同吵的面红耳赤。作为通航运营人要能理解甲方其实是在夹缝中生存的一个群体，也就是说具备中国特色的能人，他们颇为不容易。一个活干不好，他们失去的是那些职能部门的信任，估计以后的活儿就没有他的份了，这样他输了。而对于通航来说，自己又没有拿活儿的渠道，中间人垮了，也就等于我们失去了一条通往作业天空的道路。所以说，无论对方挣钱多少，我们不用管，因为你不知道他要疏通多少渠道。只要计算好我们自己不赔本的情况下，全力以赴的去把人家的活干好就是了。说白了，这些中间人是为我们和他背后的职能部门打工的，我们又不用给他培训，不用给他开工资，你说这有多好？在这里，管好自己的人，关紧吃拿卡要的门，然后在技术上全力支持，一个任务下来，我们可以对他交差，他也可以对职能部门交差，皆大欢喜啊，我们就等着第二次握手吧！