航空机务，作为一个特殊的群体，所承担的安全责任确实与飞行员是一致的。曾经的民航机务老二目前已经被飞行老大拉开了很大的距离，总体待遇也被民航其他很多专业和岗位所超越。
　　很多人一直在寻找“机务贬值”原因，也正如五星上将所分析：民航体制的改革自然会令曾经的待遇体系发生很大的变化，尤其在“白猫、黑猫，只要能够抓得到老鼠的就是好猫”的理论支撑下，被率先推向市场的航空公司自然重新定位各个岗位的责权利。机务，被彻底划归到航空公司的成本部门，而非创收部门，动辄要压缩成本的部门，不小心机务的人工成本也成为了压缩对象，尤其目前越来越多的航空企业将飞机维修业务外包的时候，个体的机务待遇则更加不会成为这些航空公司所考虑的问题。
　　事实已经如此，唯有想办法令航空机务不断升值。五星上将寄希望于通航产业的飞速发展来改变机务命运，这里就有些画饼充饥的意味，因为通航产业无论如何发展，也不可能超越民航运输业的规模，大量的机务人员还是会在CCAR121大飞机的领域，包括MRO、部件维修等，运输类的机务仍将会是主流。
　　所以我们需要针对性的解决主流问题，通航产业还处于烧钱的阶段，就算通航企业的春天来了，机务的春天是否也来了还是个问号，不过可以肯定的是，未来的通航会给机务带来很多机会，也许在一定程度上面促进民航机务的发展，所以今天在这里主要结合现状、可预见性的发展以及互联网技术的应用等来阐述：航空机务，如何让自己增值？
　　首先，让航空机务增值的核心，还是需要机务自己来实现。这里也赞同五星上将的建议，机务从个体来讲，必须要将自己打造成复合型的人才。“机务人员需要能够具有各种专业的十八般武艺，既能熟练的完成修理和工程工作，又理解适航条款，同时还能够完成飞机维修计划的制定，以及航材、工具设备的筹备等等原本需要多种不同专业类型的人员才能完成的工作。”
　　这个概念不仅仅适用于通航产业，同样也适用于运输类航空公司的机务。机务自己觉得贬值的根本原因何在？其实就在你觉得专业分工越来越细、所谓越来越合理的条件下，贬值了；当你固守分工，不敢尝试新的任务、挑战新的困难的时候，贬值了；当你封步不前，拒绝创新和改变、也不接受其他人建议的时候，贬值了……
　　作为机务个体，可悲的是我们在学院里已经被分为了不同的专业，到工作岗位以后，所谓科学管理又将我们指派到更加细化的工作岗位，然后就开始了这种按部就班的日出而作、日落也不一定息的苦逼生涯。
　　有些想跨界进取的机务却没有合适的土壤，想法多的机务还会被领导责备，这种情况下，何来机务的十八般武艺啊？就算航空公司的机务总工程师，估计有些也仅仅是某个领域的专家而已。
　　机务需要升值，必须要将自己打造成复合型的人才，因为这是目前科学技术发展的需要，新技术、新工艺、新设备在航空器上的使用越来越多，未来飞机维修新理念也不断要求机务从业人员具备更多的知识和技能。除了传统的飞机维修技术，相关的其他技能要求也是越来越高。机务要升值，专业必须要跨界、技能必须要多样、钻研必须要深入才有可能。
　　飞机维修业需要的复合型的人才，毕竟飞机维修不可能像大工业下的生产线流水作业，尤其是未来的通航飞机、私人飞机，更加如此，机务队伍也不可能象大飞机一样如此分工，全能的机务人员将会成为未来航企最核心的技术保障和安全保障。
　　其次，机务能否升值，需要企业的合理战略定位。对于传统的航空公司或者MRO而言，飞机维修业无论在西方还是东方，都被归类到劳动密集型产业，如果任凭这种情况发展下去，机务也只有贬值的份。
　　航空公司或者MRO等具有大量机务的企业，在自己的经营战略、竞争战略、运作战略层面就要考虑这个问题，机务岗位必须要改变这种劳动力密集的岗位形象，尤其是我们中国，老觉得人多，需要解决广大民众就业问题。
　　然而，从企业的角度而言，西方发达国家飞机维修业的现状可能就是中国民航机务的明天，未来航空公司或者MRO等大量需要机务人员的企业也许会重滔覆辙，因为人力成本过高而导致企业亏损、发展不前，很多业务不得不外包到人力成本低的地区和人群。
　　马云在今年乌镇互联网大会上的发言，估计激励着无数的企业家、创业者，作为企业发展的思考，必须考虑企业十年以后生存和发展问题。
　　新加坡在此前的20年，飞机维修业雄霸世界，其本质也是大量使用了人力成本低廉的外劳。然而目前新加坡的飞机维修业发展状况还保持在10年前的水平，人力成本对他们的冲击也是十分严重。
　　可以想象得到，飞机维修业下一个20年的领导地位肯定是在我们中国。除了人口红利的影响，中国本身的航空制造产业的发展也会给飞机维修业如此的世界地位。
　　然而如果我们中国不考虑西方和新加坡所面临的问题，也许不用20年，印度、非洲等人力成本更加低廉的地方会取代这个世界领先地位，到时我们有些社会学家还寄希望飞机维修业解决大量就业问题的时候，我们整个行业可能要面临淘汰的囧境。
　　所以从企业的角度而言，必须要考虑未来十年以后的事情，可以预见性的指出，中国的人力成本肯定会继续攀升，毕竟各种物价在节节攀升。中国人多也是事实，然而我们必须要在这个阶段解决这个劳动力密集的行业状况，让飞机维修业成为真正的高科技产业。
　　比如利用互联网技术改变飞机维修企业的组织结构；利用智能化工具设备，来改变生产效率低下的问题；利用复合型的人才，来改变原来分工过细、环节复杂的工作方式等等，甚至可以利用互联网技术来改变整个行业的生态系统，机务，仅仅专注于机务工作，其他辅助工作、通用工作、甚至传统的人事财务等部门，通过其他的组织形式或者新型的、更加有效率的商业模式所取代，这样，机务才能够解决根本的升值问题。
　　第三，机务升值，还需要民航文化和社会价值观的改变才行，尤其是管理阶层、政府监管阶层等。
　　我们民航目前是飞行员独大，其他岗位虽然也有高有底，毕竟还是同一个数量级的，而有些飞行员的待遇甚至还高过西方发达国家的飞行员！这个问题就算物以稀为贵也不能概全。
　　微信好友圈里就有朋友指出：“东航四川总经理亲自执飞救援客机飞赴地震灾区，说明飞行岗位领导们就特别的重视”。作为航空公司总经理，甚至享受国家厅级待遇、部级待遇的局方领导、航空集团公司领导都会在工作可以安排的情况下，亲自作为一名普通的机长、副驾驶去执行飞行任务，这些大领导肯定不是因为飞行费而飞，因为重视这个岗位，重视普通的飞行员实际工作会遇到种种问题或者困难而给予及时解决。飞行员从诞生的那一天起，就有人类英雄的称号，所以无论这个飞行员担任了多高的行政职务，仍旧舍不得放弃这个光荣的称号。再回过头来看看机务群体，机务在诞生之时其社会地位确实很低，甚至远远低过当时的汽车维修工。目前几乎所有的机务领导，谁会戴了充满油渍的手套亲自动手去修飞机啊；不要说机务大领导们，就是机务系统有些人员一提拔到管理岗位，企业本身就将其所有的资格授权直接取消。从这个角度而言，航空公司的总经理、局方领导都还会保持飞行员的资格、执行飞行任务，考虑的不仅仅是因为培养飞行员费用高的问题。要知道，一个成熟合格、拥有大量维修资质的机务培养成本也是十分高的。机务需要升值，完全可以借鉴飞行员的做法，无论多高的行政职位，甚至调离岗位到了局方、安监等机构，确实需要实实在在地保留其维修资质，保持每个月一定量的维修任务。如此，才能够真正体现对机务工作的重视，也能够及时发现一线运作的问题和困难，给予及时地解决和改善，提高机务系统的保障能力、运作效率，而且最关键还是提高机务从业人员的荣誉感、敬业精神，什么时候机务大领导经常身体力行机务之天职，机务升值就指日可待啦。以上三点，也仅仅是肤浅之见，尤其第三点，机务大哥与机务小弟会有并肩维修飞机的事，可能许多人觉得滑天下之大稽。要知道在飞行岗位，第三点可是十分普通和常见的事情，如果在这里觉得机务就不可能这样的话，机务所谓升值的概念，在这些人心中估计也是天方夜谈。如果这个人是机务系统的，那么你自己只能够继续贬值，怨不得他人。
　　总结：
　　航空机务如何升值，除了自身努力，打造一个跨专业的复合型人才以外，就是需要企业、行业的重视，借鉴西方和新加坡发展的昨天和今天，切切实实为中国飞机维修的明天考虑，借助新技术、新工艺、新设备和互联网技术的应用，不断提升企业的生产效率、核心竞争力，改变飞机维修业劳动密集型行业的形象特征，如此才能够在未来的多少年以后，不被印度、非洲所取代。
　　航空机务的升值关键，还在于民航文化、社会价值观对于航空机务的认可和重视，在于航空企业、机务系统、局方监管机构等领导们的重视，重视不是口号、形式、制度等，而是实实在在发自内心的觉得以航空机务的身份为荣，无论身处何地，也会千方百计的保持飞机维修的资质，每个月或者每半年都要修一把飞机，如同飞行员体验人类英雄的称号一样，航空机务，你就笑吧！