国际航空运输协会 （IATA）的数据显示，2004年至2011年，在航空运输板块的重点行业中，飞机租赁、飞机制造商、机场和航空公司平均资本回报率分别为9%、7%、6%和4%，其中以飞机租赁行业的投资回报率最高。

　　在全球经济低迷的情况下，飞机租赁业缘何可以在细分市场中实现利润最高？究竟是什么原因吸引资本扎堆布局？该行业又有什么不为人知的风险？《每日经济新闻》记者通过与业内人士深入交流，试图解开这一系列秘密，还原一个真实的飞机租赁业。

　　航空公司更倾向经营性租赁

　　根据飞机实际所有人和租赁公司承担的责任义务差异，商用飞机租赁通常分为两种类型，一类是融资租赁，一类是经营性租赁。

　　融资租赁是指出租人购买承租人（如航空公司）选定的飞机，出租人享有飞机所有权，并在一定期限内将飞机租给承租人有偿使用。以融资租赁方式租赁飞 机，年限一般在12年左右，租期结束后，航空公司拥有飞机的优先购买权。在这种租赁方式下，出租人收取租金，对飞机的检验、后续的维护以及经营中的风险一 概不承担责任。

　　相比之下，经营性租赁方式租期相对较短，一般不超过8年。以经营性租赁方式出租飞机，出租人拥有飞机所有权，并可以反复将飞机出租给不同的承租人使 用，承租人以一定的财务或保证金担保，按期支付租金并取得飞机使用权。出租人不仅提供融资便利，还提供维修、保养等服务。通俗地讲，融资租赁类似于按揭买 房，经营性租赁则相当于租房。

　　全球专业航空咨询机构航升向《每日经济新闻》记者透露，截至2013年12月31日，36.9%的全球商用飞机是以经营性租赁方式租赁，而约15%是通过融资租赁方式出租。

　　那么，为何全球大多数航空公司都愿意采用经营性租赁？对此，航升亚洲咨询总监陆佳佳向记者表示，经营性租赁的优势在于灵活性，租期较融资租赁更短。 “融资租赁会把飞机的整个使用寿命都租下来，大概在12年上下，但经营性租期就会短一点，大概在5~8年时间，当租期结束后，飞机还可以继续转租。”

　　陆佳佳称，“对于航空公司来说，由于市场在不断变化，公司也需要顺应大势，调整网络布局，比如对飞机机型作一些调整。当航空公司看到一些不可控趋势 后，会希望未来飞机机型更灵活一点，当航空公司需要换机型时，在经营性租赁方式下，承租人随时可以作出调整，这是经营性租赁方式更受欢迎的原因。”

　　“此外，在飞机需求大的情况下，航空公司倾向于通过经营性租赁方式从租赁公司租用飞机，这要比从飞机制造商处直接获得更快更容易。另外，从资金方面 考虑，融资租赁由于租赁时间较长，到租赁结束相当于是把整架飞机买下来了。对于航空公司来说，经营性租赁初期投入会相对低一些，这使得航空公司有充足的现 金流来保证其他经营方面的需求。”陆佳佳进一步指出。

　　两种租赁形式盈利来源不同

　　记者注意到，融资租赁和经营性租赁的盈利主要来源也不相同。采用融资租赁，出租人一般怎么赚钱？天津东疆保税港区国际航运和金融发展促进中心副主任 李晖表示，“举个例子，买一架飞机从银行借款，比如100%贷款，银行收6%的利率，租给承租人时至少加1个点或2个点。租赁公司赚的就是利差。”

　如果以一架飞机5000万美元为例，全额贷款，一年内租赁公司到期连本带利需向银行支付5300万美元，而出租给航空公司，若租金率提高1个点，则可赚50万美元，提高2个点，则赚100万美元，利差越大，盈利空间越大。

　　获取利差显然是融资租赁公司主要的盈利来源。据中信建投的研报，利差收益视风险的高低，一般在1%~5%。民生证券交通运输业分析师孙洪湛向记者表示，“融资租赁相当于从全球最低资金成本区域融资，再贷给全球最高涉融成本的地区。格局大的话，肯定可以长期做。”

　　事实上，这也在一定程度上解释了为何全球布局的财团涉足飞机租赁行业存在巨大优势。

　　“这类国际集团下面通常有很多上市公司，分布于全球各地，一些地区融资成本非常低，像美国融资成本约为2.5%~3%，这个涉融成本拿到中国来，中国的涉融成本约为6%~7%，中间存在很大的利差。”孙洪湛称。

　　融资租赁另一大盈利来源则是残值收益。所谓残值，是指租期结束后，飞机所剩下的价值。中信建投的研报指出，通过融资租赁获得飞机使用权的承租人，往 往以最终获得飞机所有权为目的，具体的飞机残值归属也因不同的合同约定而异。根据融资租赁合同的交易条件和履约情况，以及设备回收后再租赁、再销售的实际 收益扣除应收未收的租金、维修等相关费用后，残值的收益一般在5%~25%左右。

　　相比之下，经营性租赁的收入来源更加直观，主要是租金收益和残值处理收益。

　　李晖告诉记者，“比如一台设备，5年以后能以什么样的价格处置出去，出租人会预估一个最低价格，再倒算5年应该有什么样的平均租金收益才能覆盖成本，达到什么样的效益规模。也就是说，必须等到资产处置后，才能知道这架飞机的盈亏。”

　　与融资租赁不同，经营性租赁的出租人更多依赖于同一架飞机向不同公司出租所收取的总租金回报。因此，经营租赁的租金水平很大程度上取决于租赁市场飞 机的供求状况。租金可以是固定租金也可以是浮动租金，按月或按季度支付。一般而言，全新飞机的月租金相当于其价值的0.75%~1.5%。

经　　营性租赁结束后，飞机残值将直接影响出租人的盈利情况。飞机经过维修保养后通过租赁公司再销售、再租赁可以获取更好的收益。在租赁期或者租期结束后将飞机转卖，可以获得较大收益。

　　李晖向《每日经济新闻》记者进一步解释称，“经营性租赁的概念就是东西永远是出租人的，在相同租期内，收益肯定比融资租赁收益更少，但是未来的残值处置权利是出租人的，出租人的资产管理水平决定了能不能把它的效益最大化。”

　　李晖坦言，采用经营性租赁方式，则需要租赁公司更懂这个产品。

　　提高飞机残值处置收益，不仅是经营性租赁风险控制的重要措施，同时也是融资租赁公司重要的盈利模式之一。航升的报告指出，飞机租赁公司的盈利能力取 决于是否能够有效管理飞机资产，使飞机资产实现理想回报。具体而言，也就是看飞机租赁公司能否按有利的条款获取租金和融资，以及能否在需要及有利可图时出 售飞机。

　　资产流动性强促成经营灵活

　　一般来说，飞机租赁公司的收入主要有三大来源：租金、出售飞机所得以及飞机管理费用。

　　相比飞机制造、机场等航空细分产业，飞机租赁能够在经历航空业几个动荡期后一枝独秀，确实有一些其他细分产业所不具备的特点。

　　陆佳佳表示，首先租赁公司不需要直接经营飞机，省去了经营风险。相对航空公司自己做飞机租赁，租赁公司的成本会更低，因为航空公司有很多经营风险， 比如发生航空事故，所以当航空公司直接来做融资，它的信用就会差过租赁公司，整体融资成本也会较高一点。另外，租赁公司会有相对比较稳定的现金流，这也是 其整体利润率比较高的原因之一。

　　“最后，一架飞机的租赁期结束后，如果飞机还在使用年限范围内，可以再转租，再次融资，这也是租赁公司的一个有利条件。”陆佳佳向记者分析道。

　　《每日经济新闻》记者查阅多家主业为飞机租赁的海外上市公司财报后发现，这些企业存在诸多共性，比较突出的一点是灵活经营。比如，飞机租赁公司一般会配置多种飞机资产组合，租赁对象是分布于全球各个市场的各类型航空公司。

　　这样做的好处是经营地域分散，可以有效分散因个别地区经济波动等问题，对该地区所在企业业绩带来的负面影响，通过加强市场上升期地区的经营，有效对冲风险。此外，各地区的各家航空公司对飞机机型的需求存在差异，多种飞机的配置可以使公司更好迎合各个细分市场的具体要求。

　　记者了解到，飞机租赁企业能够实现灵活经营，也和飞机这类资产本身流动性非常强密切相关。比如一家飞机租赁企业，最初在发达国家经营，一旦当地市场 出现了饱和，企业很难从中赚得更大利润，则很容易使飞机迅速转移至潜力市场，在这类市场寻求开拓更多的机会，飞机资产固有的流动性特征使得这一想法可实 现，且不会带来太大的成本开支。

　　当然，飞机租赁的灵活性还表现在当市场倒退时，出租人可以以较短的租期出租飞机，并接受较低的租金，当市场复苏时，则可收取较高的租金。从风险角度看，当航空公司违约或终止营运时，飞机租赁公司可以迅速采取行动收回飞机，并尽早在市场上推出飞机，物色新客户。

　　除了直接租赁飞机外，飞机租赁公司还可以做售后回租，这也是其灵活经营的一个方面。孙洪湛分析称，“买飞机投入很大，如果是自有机队的话，折旧非常 高，成本也特别高，所以在业绩不太好时，租赁公司会把原来的飞机做融资租赁，相当于售后回租。这样就降低了固定资产开支，变成了租金。从重资产变成了轻资 产，利润就出来了，报表上也会非常好看。所以，越是经济不景气，融资租赁可能会发展得越好。”

　　融资成本把控很关键

　　众所周知，飞机的价值容易受到宏观经济、行业特定环境及飞机类别等因素影响，而与飞机价值比较，由于租金率更容易受到市况的影响，因此飞机租金率波动更为频繁。

　　飞机租赁一项比较突出的风险是融资成本。航升指出，飞机租赁公司依赖债务融资进行扩充，低成本的融资一直十分重要。出租飞机的融资期通常为7至12 年，之后飞机需要进行再融资。在波动的金融市场上进行再融资对出租人是一项挑战，而偏高的再融资成本对出租人的现金流及股本回报将构成负面影响。

　　孙洪湛就向记者表示，融资成本对于飞机租赁公司来说非常重要。“租赁公司主要是赚利差，假设你是一家美国的融资租赁公司，明年中期一旦美联储加息， 就会对你的现有利润影响很大。由于经济整体处于下探阶段，能给的让利空间很低，在需求不济的情况下，融资成本再提高，公司就会很艰难。”

　　孙洪湛指出，目前飞机租赁供不应求，都想做，但能够承担风险的融资租赁公司较少。所以融资成本很关键，必须有大量的、低息的资金。

　　记者注意到，飞机租赁公司的负债都比较高，在面临全球升息的情况下，这类公司应该如何应对？

　　对此，陆佳佳表示，“租赁公司可以通过浮动利率来对冲利率风险。其实从某种角度看，利率上升对租赁公司是个好事，这对航空公司影响更大，因为航空公 司本身的信用不如租赁公司好，所以利率上升，航空公司（融资）的难度会更大，反而利好租赁公司。租赁公司本来融资成本就比较低。”

对于升息风险，孙洪湛则坦言，“没办法规避，这个风险不可控，从企业来说只能尽量避免，比如原来杠杆放的高，等融资成本上去了，就把杠杆放的低一些。”

　　不过，这样的风险放在中国市场却没那么严重。李晖告诉记者，“资产负债率高是飞机租赁业的一个普遍情况，飞机租赁用的自有资金一般占 10%~15%。而租赁跟实体产业结合的非常紧密，目前我们国家的航空运输市场处于迅猛增长阶段，未来10年~15年都会是这个趋势，行业增速高于国家的经济增速。这样看来，租赁公司的租金回流就不会有大问题，还银行钱也不会有大的风险，而且在金融市场动荡时，它反而会成为一个避险地。”

　　除融资成本外，航空公司对市场上某一类或多类机型的需求，也是飞机租赁公司必须考虑的一个可变风险。租赁公司通常倾向于购买较新、较普遍或标准化的飞机型号，这样可以减轻风险，因为飞机在预定或不按计划退租时较容易重新调配。

　　对此，陆佳佳向《每日经济新闻》记者解释称，“不同机型有不同的价值，贬值速度也不一样，比如波音737各类机型的市场受欢迎程度较高，当它转租的 时候，依然会有较大的市场。而A380这类飞机就不太一样，因为可以接受这类机型的航空公司很少，受欢迎程度比较低。租赁公司通常会避开一些特定机型，哪怕航空公司对这类飞机仍然有需求。”

　　此外，由于飞机租赁公司拥有飞机的所有权，因此，其管理飞机的能力也是一大考验。“对于租赁公司来说，需要更关注飞机残值的问题。很多租赁公司会出资向专业机构了解某一个或几个机型未来价值的预测情况，这是一个非常重要的控制风险手段。”陆佳佳进一步指出。