图：贝尔新机505JRX

　　娄永刚，生于1990年，陕西宝鸡人，毕业于中国民航飞行学院航空机电设备维修专业，目前任四川驼峰通航公司机务人员。

　　狂热的航模、航拍爱好者，曾担任中国民航飞行学院航模社社长，2012年6月受青白江区旅游发展局和人和乡政府邀请进行航模表演，2012年7月带领航模队参加四川省航模竞标赛满载荣誉为校争光，2012年9月受邀在德阳市旅游文化周广汉飞翔节进行航模表演。

　　在航模领域获奖累累，曾获四川省航空模型竞标赛P3A-1团体第一名和个人第一名、四川省航空模型竞标赛P3A-2科目个人第二名，网络文化节视频秀大赛一、三等奖等等。

　　娄永刚在驼峰通航的机务工作中，参与组装了8架左右的BELL407、BELL206以及罗宾逊R44直升机，对直升机的结构组成有很深入的了解，同时也参与了多次罗罗发动机和贝尔直升机的大修工作。

　　图：驼峰“航家”娄永刚

“航家”谈505JRX

　　先从整体气动外形上说：贝尔505与以往贝尔轻小型直升机（主要针对206系列和407以及429），机身尤其机头改变了贝尔以往惯例的海豚型，505流线型更加明显，一句话说就是505没有之前贝尔小型飞机机头尖。

　　另外一个明显的气动布局上区别应该属于水平安定面也由原来的尾梁中部两面设计变成与垂直安定面一起安装的一面，面积减少了一些，是否对高速飞行有所影响？（毕竟505试飞时速度只上到60节）不过以贝尔设计的125节最大速度数据来看这样的改造设计应该不是问题。

　　图：贝尔新机505JRX

　　图：贝尔新机505JRX

　　图：贝尔新机505JRX

　　下面一个外部区别应该说是起落架吧，前起落架横管有明显后移，巧妙地将起落架前段翘起部位作为登机踏板，据贝尔内部人员消息：目前505只有这 种地翘版起落架，高跷还在研发中。机头前部在外形上的改动之外，还有一样很重要的东西被移到了机身右侧—空速管，也许是为了减小飞机整体长度（话说因为机 头伸出去的那15公分左右的空速管运输上都是问题），而且安装上也相对困难。

　　下面说一下门窗玻璃，505前挡风玻璃一改之前上下左右四块玻璃风格采用左右两块玻璃设计，使座舱视角更宽阔。驾驶舱右侧门窗选择一扇活动门加固定小门，左侧者选择前后对开一大一小门。

　　说到座舱了就直接说说面板吧，最亮眼也就是那两块10.4英寸的LED综显，标配集成了G1000H简略版，相比407GX的座舱主面板少了三 块机械仪表。再看看下面的控制面板，简化了很多设计，左右通风拉杆，座舱加温旋钮，音频控制器等下面就是几个简单的开关，不过有个亮眼的发动机的按压旋钮 式启动开关；总距杆上按钮倒是有些名堂：LD/LT左右开关，前后开关竟然是IDLE和FLY？没有油门环？

　　再看看头顶，没有头顶面板。不过这毕竟只是一架模型机，最终的设计又是如何还有待考证，而且官方给出的概念图中也是有油门环设计的座椅也有了明 显的变化，驾驶舱座椅可以通过滑轨前后滑动来调节，后排座椅下部镂空设计，可以当作半个行李舱使用了。不过后排座椅后背靠上去的瞬间让人有点失望，有种背 背佳的赶脚。从外部结构看座椅也做了相应的抗坠毁设计。

　　左右航行灯由于水平安定面的改变也改到了客舱门后不30公分行李舱门上部，行李舱门打开位置也改到了机身右侧。

　　再往后走就是发动机了，发动机选用透博梅卡的ARRIUS2RENGINE，双通道FADEC发动机，起飞功率达到 504shp（376KW），最大持续功率457shp（341kW），进气道由以往的前部进气变成了上部进气发动机滑油散热器也因此放到了机身“屁股” 处。

　　再往上就是主旋翼了，根据观察和询问，505延续了贝尔206系列的跷跷板式设计，高惯性桨叶也将更有利于自转。

　　尾梁连接部位：大改以往前后螺栓拉伸连接，变成螺栓所受力为剪切力，这样的设计是不是有点像罗宾逊了呢。

　　最后一点也是要重点讲述的尾桨操纵部分的软式操纵—钢索，因为钢索的缘故，尾梁下部分布了3块可拆卸的检查盖板以做钢索检查使用。

　　钢索到底有什么好处呢？相比贝尔以往传动杆的布局又如何？

　　在低速飞机上，多使用软式操纵系统，它的传动系统主要是由钢索及滑轮组成的，这种传动系统可以很方便地改变走向来避开飞机上其他构件或设备，可 以很方便地布置在最安全的地方。构造较轻也较简单。由于钢索在外力的作用下容易伸长，所以在装配时都要加预张力，但操纵时仍会产生弹性变形，因而驾驶杆上 有“弹性间隙”的感觉。这就使舵面的偏转滞后于驾驶杆的动作，降低了操纵面的跟随性，并且在使用过程中仍会伸长，因而要经常调整。当飞机的速度不断增大， 对操纵面的跟随性要求逐渐提高，并且铰链力矩也不断增大，因此发展了用拉杆、摇臂代替钢索、滑轮的硬式操纵系统。由于拉杆不会伸长。在连接处装有滚珠轴 承，所以摩擦力较小，没有弹性，因而也不发生弹性间隙现象，使操纵面的跟随性大大地提高。并且生存力也较高。所以虽然重量增大，并且制造复杂，不易在飞机 内布置，但还是广泛地用于一般歼击机和高速飞机上。

　　图：贝尔新机505JRX

　　贝尔选用钢索的目的之一是为了减重，这也符合505计划的空重700KG附近的设计思路。但是小型直升机对尾桨叶的操纵要是有了“延迟”之后，会不会带来脚蹬反应迟钝，像MD600，MD902无尾桨设计那样？

　　说点现实点的问题吧：钢索维护和传动杆的维护时间对比，由于钢索张力是由于温度的变化而改变，钢索张力检查一般在换季时，也就是6个月检查项目 内容（当然不排除Bell505尾桨变距系统中加装钢索张力自动调节装置）。而传动杆的检查也大多在300小时（100小时的目视检查除外），所以相比检 查周期不分伯仲。检查项目和工具使用的话：润滑和张力检查是钢索最基础的检查项目，钢索张力计和调节松紧螺套工具又是所必须的工具；反过来看传动杆的检 查，无疑就是球头间隙、球头腐蚀裂纹等损伤和传动杆裂纹腐蚀等等等，使用到的特殊工具—10倍放大镜，球头的问题一般都是更换之。。。更具体点就是航化产 品的使用上了，传动杆上相对多一些。