午后，北京延庆的八达岭机场上空，一架用于培训的直升机盘旋飞行，轰鸣声不断。

　　在八达岭机场FBO（Fixed Base Operator，固定运营基地）的会客厅里，何驰正在给从江苏南通赶来的商人马建书做咨询，关于如何筹建一家通用航空公司。何驰刚刚辞去了首航直升机副 总裁一职，新加入了一家筹建半年的通用航空公司担任执行总裁，并且也计划开展飞行培训业务。“我看好这块业务。”他说。

　　“现在国内私人飞机的飞行员奇缺。”马建书毫不掩饰自己对飞行培训市场的信心，他正在筹建自己的通航公司，“现在（富人）不玩车了，改玩游艇、玩飞机了”。

　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，低空空域是通用航空活动的主要区域。通用航空是高附加值、高科技的产 业，未来10年的时间，中国通用航空业年复合增长率将会达到20%，通用飞机需求总价值将达155亿美元，通航上下游产业链将带动万亿级市场爆发。

　　目前制约我国发展通用航空产业的瓶颈依然是空域管制。

　　国家空管委办公室官员10月14日在中国通用航空产业发展研讨会上表示，相关部门正研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，其内容涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等，利好政策将相继出台。

　　这是2010年以来，官方对低空空域管理改革政策出台时间表最明确的一次表态。据界面新闻记者了解，全国低空空域管理改革工作会议将于本月召开。业内人士预计，期待已久的《低空空域管理使用规定》届时有望发布。

　　今年4月刚获得飞机商用驾照（以下简称“商照”）培训资质的首航直升机是进驻八达岭机场的8家通用航空企业之一。

　　中午12点多，何驰正在食堂门口催促几个直升机培训的工作人员中午必须休息半小时。“培训压力很大，”首航的直升机教员李振告诉界面新闻记者，首航 已经接收了20多名学员，其中三分之二是奔着飞机商照来的、希望以飞行为职业的年轻人。“一台培训机已经远远不够用了”。为了保证每个学员的40分钟训练 时间，培训机一天要飞7个小时。

　　获得商照并不容易，除了对文化水平和身体素质有硬要求，还需要70多万元的学费，虽然价格不菲，但飞行员的就业和收入前景不容小觑。

　　何驰告诉记者，在通航领域，刚毕业的飞行员年收入在15到20万元之间，3到5年之后就可以升为机长，年薪可达50万元左右。而大型公共运输航空公司如国航的飞行员，“从上大学到当机长，至少需要十年。”因此，通用航空飞行员的职业“钱”景非常可观。

　　“现在全国正在筹建的通用航空企业有上百家，飞机可能花个200万元半年以后就到了，但是一个飞行员拿驾照至少需要1年，如果成熟起来需要5到8年，所以现在想要找一个成熟的飞行员很难。”直升机教员李振对学员们的就业很有信心，“他们不用担心没饭吃。”

　　根据民航局统计的数据，截至2013年底，中国通用航空机队在册总数为1654架。按照科学的人机比1.5：1测算，国内直升机驾驶员总需求量接近5000人。然而，通用航空公司驾驶执照数量仅有708个，也就是说，通航公司的飞行员人才缺口达4000多人。

　　相较之下，据美国通用飞机制造业协会统计，美国通用飞机总量约22万架，占全球60％以上。

　　通航领域里，另一个巨大的人才缺口是负责飞机检修的机务人员。何驰向界面新闻记者表示，“机务现在比飞行员还难找”。接受了4年民航机务工程专业本 科教育的机务人员毕业后第3年才能拿到基础执照，收入却只有飞行员的一半。“在美国，通用航空飞行员和机务的收入是差不多的，但在中国机务收入偏低”。

　　飞机驾照培训的另一部分学员则是为了获得私用飞行员驾照（以下简称“私照”）。“我1992年刚进入通航领域的时候，拥有私照的只有几十人，现在已 经有超过2000人拥有私照了。”何驰说。而根据美国联邦航空管理局（FAA）2013年的数据，在美国，这一数字已经超过了18万。

　　事实上，玩飞机并非高不可攀。据首航直升机俱乐部相关负责人透露，在中国，这些人大多“以飞行为乐趣”，既有“富到买台飞机就像买台自行车一样”的 富人，也有一些“月薪在两三万以上”的白领阶层。要想在具备飞行培训资质的通航公司拿到私照，除了缴纳20余万学费，还需完成40小时的飞行驾驶术训练。 “至少是要有钱，有闲”。

　　正在首航直升机学私照的学员当中，有不少是已经购买了私人飞机甚至拥有自己的通航公司的。而对于那些暂时买不起飞机的爱好者来说，参加飞行俱乐部是个不错的选择。比如租用一架罗宾逊R22，一种广受欢迎的轻型直升机，一小时的租金只有四五千元。

　　在教员李振看来，兴趣只是这些学员考“私照”的一个方面，另一方面则是为了“扩大自己的圈子”。“毕竟能进入到这个圈子进行娱乐飞行的人需要达到一定的社会地位”。

　　根据国际经验，当人均GDP超过5000美金的时候，通用航空产业将进入快速发展期。2013年，中国人均GDP已达6767美元，“市场需求是客观存在的”。

　　根据民航局的统计，截至2013年底，国内拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，而目前正在筹建的就有120多家。“投入通航领域的资本来自各行各业，其中房地产企业会比较多”。

　　2013年，民航局成立了由局长李家祥亲自担任组长的通用航空工作领导小组，下设通用航空发展办公室，以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度，并集中开展九项工作促进通用航空发展，2014年也由此被视作为中国通航政策有望集中释放的一年。

　　通用航空产业每年为美国贡献1500亿美元的产值，而我国约为60亿元人民币。有业内人士预计未来低空空域全面开放以后，将会有5万架以上的市场需 求。以每架飞机平均2000万元人民币计算，国内将有1万亿元的市场。“未来几年通航飞机的保有量增速将会超过25%，到2020年我国通航飞机保有量将 突破9000架”。

　　何驰认为，通用航空市场未来增值空间最大的就是私人飞行，即飞行培训、飞机销售、飞机托管以及飞行俱乐部等服务项目。“因为电力巡线等传统作业项目需求相对固定，市场份额不会无限制地大”。“简单地讲，我们的目标锁定在富人。”

　　以河北省为例，仅在8月份的一周之内，就频繁有新动作在通航领域发生。先是8月16日，一个号称“中国第一航空小镇”的主题地产项目落户河北张家口 怀来县，一个距离怀柔只有130公里的县城。该项目开发者的规划已经超出了传统地产项目的概念，而是致力于“同时形成以飞机4S店、飞行驾照培训、延展航 空异地联盟、修理保养等为一体的产业链的布局”。

　　3天后，河北监管局又正式接受了爱飞客航空俱乐部有限公司（简称爱飞客俱乐部）的运行合格审定申请。这家由中航工业旗下中航通飞华北飞机工业有限公司出资组建的通航公司，将面向全社会航空爱好者开放，采取会员制经营策略，并开展私照培训业务。

　　虽然近几年飞行计划的审批时间已经由7-10天缩短到1-3天，四川驼峰通用航空公司的董事长车天发仍然希望民航局能够进一步简化通用航空审批手 续，“中国的通航产业正在起步，就像新生儿一样，应该放手让他走路，不要怕他摔跤”。他还计划建立一个私人飞机会所，提供私人飞机作业、培训、托管等服 务，“就像一个私人飞机4S店”。

　　而军人出身的李振认为，考虑到低空安全，这样的审批流程是必要的。“在美国，飞机一旦起飞，（监管部门）能在1秒钟之内马上锁定，而国内的雷达覆盖、地面实时监控设施相对弱一些，难以保障低空安全”。

　　何驰则认为，低空空域的开放确实会给通用航空带来极大的便利，但是低空空域是否开放并不是通用航空能否蓬勃发展的唯一瓶颈。“明天真给开放了，也不一定能赚到钱”。

　　在他看来，掘金通航最大的风险是资金和安全。“在美国，通用航空是一个非常稳定的产业，从投资收益率来讲，这并不是一个赚钱快的投资项目”。也就是 说，通航企业不仅有可能靠通航业务赚不到什么钱，还需要想各种办法为通航企业“输血”，维持正常运营。而通航企业一旦出了事故，不仅公司品牌等方面会受 损，也很有可能会因此“一蹶不振”，彻底死掉。

　　“所以通航企业现在的关键挑战是活着，看谁能活到通航领域的春天。”何驰望着窗外轰鸣的直升机说。