本报记者 汪珺

通航飞机“插翅难飞”，这已成为千万个通航企业的心病。受低空空域限制、基础设施不健全等因素制约，通用航空产业近年发展可谓“雷声大，雨点小”，不少通航企业在等待中折翼，另一些则徘徊观望。

据 中国证券报记者了解，2014年有望成为通用航空相关政策集中释放的一年。目前，《低空空域管理使用规定》正在征求意见中，上半年有望出台，全国低空空域 的划设方案也在紧锣密鼓地准备中。通用航空机场建设标准等一系列细则、规范也有望在年内推出。2014年有望迎来实质性通航政策落地，这或将掀起通航基础 设施如机场、空管系统等建设热潮，推动通航潜在市场浮出水面，通航制造、运营、维修、培训等各环节投资机会将大量涌现。

释放实质性政策利好

2010 年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将我国高1000米以下的空域分为三类：管制空域、监视空域和报告空域，实行分类管 理。其中，管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行，但需要报告起降 时间。但上述空域的划分目前只在9个试点区域试行，除试点区域外，其他地区的空域都属于管制空域。

据 中国证券报记者了解，有望今年上半年出台的《低空空域管理使用规定》将对低空空域如何划设、如何使用、如何管理等作出具体规定，明确全国低空空域划分为管 制、监视和报告空域，实施分类管理；未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升，由过去呈孤立分布状态变为“局部连成一片”的态势；在监视或报告空域范 围内，通航飞机可实现“点对点”报备飞行，无需申请批复。

可以预见，国内许多目前是管制空域的地区将变为监视空域或报告空域，使得过去零星分布的监视和报告空域能够“连通”，通航飞机可以实现跨区域连续飞行。

这 也意味着，“到2015年实现全国范围内低空空域全面开放”从空域角度将基本实现，接下来要进行的则是基础设施的配套建设，如建设通航机场，绘制航图，安 装监视、通信、导航系统（包括地面设备和机载设备）等。待这些配套基建完成后，通航飞机就可以在连成片的监视或报告空域内基本实现全国范围内的报备飞行。

开启通航“最好时代”

2011 年被誉为中国的“通用航空元年”，从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划，均释放出发展通用航空的强烈政策信号。2012年年底，通航政策开始密集出 台，如《通用航空发展管理资金专项管理办法》、修订后的《引进通用航空器管理暂行办法》等，但这些政策被业内人士认为“隔靴搔痒”，尚未触及制约通航产业 发展的核心问题——空域。

2013年11月，《通用航空飞行任务审批与管理规定》的出 炉被认为是通航产业真正注入了一剂强心针，意味着军方在空域以及通航审批权限等方面“放权”的破冰，为后续实质性通航政策的出台打开想象空间。因此，在 “到2015年实现全国范围内低空空域全面开放”的政策时点要求下，包括低空空域管理使用规定、低空空域划分办法、通用航空机场建设相关标准等在内的更加 细化、更具操作性的政策、法规等都有望在2014年集中发布。

政策“锅盖”掀开，预计将首先引发基础设施如机场、空管等建设热潮。在此过程中，机场地面设施以及空管监视、导航、通信设备提供商将最先受益，如机场地面设备及配套龙头威海广泰、空管自动化系统产品领域的川大智胜、ADS-B系统建设能力位居国内前三的四川九洲（主要是其收购的九洲空管）、民用雷达整机及配套产品研发生产商四创电子、国睿科技等。

随着配套设备的不断完善，通航制造、运营、培训等环节将随后受益。包括通用航空飞机制造类公司，如哈飞股份（中航工业唯一直升机制造平台）、伊立浦（直升机、无人机制造）等；通用航空运营公司如中信海直（海上直升机运营）；通用航空维修、培训公司等，如海特高新（通航飞机维修、培训）。

(中国证券报)