上述文件中还有不少模糊和缺乏可操作性的地方，需要进一步完善与明晰，但其中的“放宽准入条件，激发市场活力”“除九种情况外，取消通用航空飞行任务审批”、《低空空域使用管理规定》中关于空域划设的规定、目视航图的制作和颁布，如果得到切实贯彻和执行，通用航空运行大环境将得到很大改善。

　　当然，阻力也是有的，这里不在赘述。至于“有爆恐分子，不可开放低空”之说，则正中爆恐分子下怀。因为爆恐分子实施爆恐的目的就是为了制造恐怖造成发展停滞。一个自信而强大的民族不会在几个恐怖分子面前就畏首畏脚，瞻前顾后，停止发展。

　　2013年8月8日国家发改委发文：进一步加快低空空域开放、通用航空等重点领域制度改革。通航发展已正式纳入国家发改委改革工作范畴。一向是在行业内部争论和探讨的问题，出现在国家强力部门的工作推进时间表中，还是第一次。

　　2014年10月即将召开的全国低空空域管理改革工作会议，将系统梳理改革情况，理清管理思路，进一步推出针对性、操作性强的规范和规定，推进低空空域改革。

　　和平时期由军队管理空域的国家，在世界范围内已属极少数。2013年全国人大财政经济委员会已经提出修改航空法，但由于有关部门对立法主体、空域管理体制等问题存在较大争议，立法工作尚在论证中。现在习总书记提出推进国家治理体系和治理能力的现代化，国家空域管理体制从军管向军民融合的方向转变是非常可能的。

　　随着市场环境的逐步改善，通航市场需求将得到有效释放。全国各地兴起的航空产业园热和通用航空公司注册热，正是对政策正面解读的结果：产业资本开始大举进入。

　　人才作为面临大发展的中国通用航空的第一要素，培训机构能为高速增长的通航机队培养出足够的合格的飞行员和其他专业人员吗？通用航空人才培训市场有多大？

　　笔者将尝试从以下几方面回答上面的问题：

　　通航飞行员现状；通航机队发展及飞行员需求增长预测；国内培训能力；市场空间；培训渠道；风险评估。

通航飞行员现状

　　根据中国航空运输协会通用航空委员会公布的《中国通用航空发展报告2013》，截至去年年底我国通用航空机队规模为1654架，增加312架，增长了21.4%。

　　根据中国民航局飞行标准司发布的《2013中国民航驾驶员发展年度报告》，非121部运输航空和141部飞行学校的持照中国籍飞行员数量为2113名（含私用驾驶员），商照以上驾驶员仅1655名。

　　按行业平均水平人机比推算，飞行员数量配比2：1，应有飞行员3500名左右；机务配比1：1，应有机务1700名左右；保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比0.5：1，应有保障人员1000名左右。目前各专业均达不到这个数字，人机比明显不足。

　　在通用航空执行作业的成熟飞行员大部分年龄偏大，易出现相对集中退休的情况，缺口还有可能扩大。

　　质量上，飞行员当中年龄偏大的飞行员和刚进入通航尚未成为机长的年轻飞行员比例偏大，结构不合理，也导致作业能力偏弱，飞行小时数量增长缓慢。

　　尽管人机比不足，由于运行大环境暂时未得到根本改善，现有通用航空公司作业业务量并无大的增长，新建公司也只保持了注册需要的最低飞行员数量，导致通用航空飞行员的需求并没有出现大的增长。

　　从近期飞行人员招聘的情况可以看出，各航空公司主要需要的是技术比较成熟、有相当飞行经历的成熟飞行员，对新飞行员，特别是固定翼商照新飞行员的需求较少。

通航机队发展及飞行员需求增长预测

　　航空人才的需求，从根本上讲来源于航空器数量的增长。运输航空如此，通用航空也不例外。

　　由于低空开放的推进速度低于预期，政策尚不明朗等原因，对中国通航飞行器增长的预测目前还没有一个被广泛接受的数值。有些预测差距还非常大。

　　下面这张表是对飞机数量增长较为乐观的预测，通航航空器数量2020年就将达到10000架，复合增长率超过30%。

　　表一 较为乐观的预测增长和实际增长对比

　　从目前的情况看，这一预测较为难以实现。笔者更倾向于高远洋老师未来十年通航航空器数量将达到一万架以上的预测（见表二）。该预测也符合中国民航十二五发展规划中，通用航空航空器2015年数量超过2000架的指导性目标。

　　表二

　　根据表二，2015年开始政策环境逐渐清晰完善，市场需求逐步得到释放，通用航空器数量呈现稳步增长态势，飞行员的需求也将快速增长。据中国航协统一委员会统计，目前有近200家通用航空企业正在筹建当中。这些企业最迟必须在后年中期筹建完成（筹建期最长2年）。按平均每家企业用3架飞机进行注册计算，至少会有600架新注册航空器，加上现有公司的新购航空器，今明两年新增达700-800架。

　　10年后，通用航空器过万，飞行员将达20000人以上，年均培训需求达1500-2000人。

　　这10年中，直升机的培训需求将比固定翼更迫切；前期以培养商用驾驶执照为主；后期，随着航空文化的逐步被接受，私用驾驶执照的培养将逐渐成为新的增长点。

　　《中国民用航空》杂志2014年4月刊中，中国民用航空局飞标司和中国民航科学研究院的分析：2011-2013，运输航空机队的年增长率为6.1%，同期飞行员的增长率已经达到14%（平均）；到2016年之后，我国将基本解决飞行员不足的问题。如果我国未来几年依然保持民航招飞和训练的增长势头，那么可用机长的数量将逐年增加。在未来我国过多的可以机长甚至可以通过劳务输出的方式，帮助世界世界其他国家和地区的民航运行。

　　目前的情况如何呢？且听一名民航“老飞”（具有在国外和国内，底层和高层混合管理的经验。先后执飞过737、320、747等重型、大型民航飞机；执行过国内、国际、国外航线、跨洋、跨州航线。拥有多个国家飞行执照。曾经作为中国飞行员协会代表，多次参加国际航空公司驾驶员联合会亚太年会）的说法：

　　“国内运输航空公司目前面临的主要问题是，航空产业的快速发展，导致飞行员，尤其是成熟飞行员极度短缺，而由于中国目前通用航空发展不足，通航企业基本没有大规模输出飞行员的可能，所以飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出。

　　运输航空公司新飞行员副驾驶大多都是只能符合民航局最低的要求，也就是仅仅只能满足250-280小时的基本飞行时间，而其中还包含模拟机时间，几乎没有任何的航线经验，没有任何的决策经验，相较于从通用航空经历500-1000小时过度到大型航空公司的飞行员，这种最低起点的资质一定程度上影响到了航空公司的安全。绝大多数通用航空发达的国家，其航空公司可以有较多的选择性，实行较高的选拔标准，淘汰不合格的从业人员，所以也保持了一个相对较高的安全水平。”

　　随着网络时代的来临，航线飞行员的大部分操作，包括航行资料的准备、航行情报的准备、航线操作、甚至是起降，都有可能实现自动化。那时飞行员的主要职责应该是检查、判断和核实这些信息，更像一个高级OPERATOR。那么作为一个飞行员，应该起到一个普通OPERATOR起不到的什么作用呢，应当是特殊情况的处理和应对吧。

　　这里所说的特殊情况处理和应对的能力不仅是指火灾、发动机停车这种极端情况，更包括了目视（VFR）飞行能力、手动控制飞机、大机动飞行这些基本的飞行技能。按照“老飞”的话说，就是“手上有工夫活儿”。

　　举个例子，韩国的机长因为洛杉矶机场某个方向的ILS系统关闭，下划线高度判断失误，撞上防波堤的严重事故，就说明该机长的目视（VFR）飞行能力极差。

　　这种能力从何处获得，一个答案是模拟器。笔者认为这只是一部分，这种能力应该主要是从实际运行（飞行）中获得，主要在以目视飞行为主、没有自动驾驶仪的小飞机上、在各种复杂气象、低自动化的跑道和空域环境条件下，在“晴天一身汗、雨天一身泥”的通用航空运行中获得。同样是CPL后再取得ATPL，直接进入运输航空公司担任1500小时副驾驶和进入通用航空公司运行500-1000小时后考取ATPL的飞行员，两者之间在“工夫”上的差别，显而易见。而这种能力往往能在电光火石之间救飞机于危难。

　　我们一直说“通航和运输航是民航发展的两翼，通航是运输航发展的基础”，在飞行员培养领域这就是一种具体体现吧。

　　当然，运输航空在安全理念、知识结构、机组配合、资源管理等方面也有着更高的要求，通用航空飞行员转运输航空，充分的学习、认真的准备并通过各种相关的理论与实践考试是非常有必要的。

　　看一下国外大型运输航空公司的飞行员一般构成：

　　1、大部分来自通用航空或者小型运输企业的相对成熟飞行员，一般由飞行员自己负担自己所有的初始训练费用。

　　2、一部分航空公司定制的飞行学员，一般由航空公司负责训练费用，或者航空公司在飞行员工资中扣除。

　　3、少量空军退役的飞行员。

　　4、少量外籍飞行员。

　　再看一下目前中国国内的运输航空公司的飞行员主要来源：

　　1、141部飞行训练学校。

　　2、空军：退役或淘汰的空军飞行员是最早组建各地方航空公司的主力。

　　3、大学生改飞机驾驶员（俗称大改驾）：由于民航飞行学院培养能力不能满足航空公司要求，并且培训周期较长，招收大学生送海外改飞行员的这个模式。

　　4、通用航空转入：原来为通用航空的飞行员，积累一定飞行时间后加入民航运输企业。

　　5、外籍飞行员：由国外引进的成熟飞行员。

　　6、自费飞行学员：各航空公司近几年相继推出了自费飞行员养成计划，招收各种自费学飞的学员，自行承担初始训练费用后，加入航空公司服务。

　　很明显，航空先进国家发达的通用航空为运输航空提供了充足的飞行员选择。应当说“如果我国未来几年依然保持民航招飞和训练的增长势头，那么可用机长的数量将逐年增加”，是可以满足运输航空发展对飞行员的基本需求的。但如果从飞行安全、优中选优、飞行员实现自由流动、改善飞行员休假制度、避免劳资纠纷的更高层次去要求，笔者认为现行的飞行员培养模式需要进一步地国际化、开放化。

　　中国目前积弱的通用航空不能为运输航空提供飞行员，但五年后，十年后呢，通用航空器达到五千架、一万架的时候，情况就可能有会改变。所以，以发展的眼光看待问题，就不能只就通航讨论通航的人才培养，通航也要为运输航空提供更多的人才做好准备。