空中的士未来将覆盖国内市场
 

    在国内消费者还在为打车难犯愁的时候，美国的“空中的士”业务已发展到一定阶段。由于通航企业增加了短途运输业务，并以此为中心辐射了更多的网络航线，企业重新部署飞机，重点放在了上下班高峰的短途承运飞行。美国通航企业在市场的选择下，将“触角”伸向了更短的航线上。
 
    包架“空中的士”上下班如今，短途“空中的士”的运营已经构成美国国家航空运输系统的一部分，提供了从中心城市到卫星城市，乃至遍及全美的飞行服务。包一架“空中的士”和打车类似，“空中的士”为乘客提供飞机、机组成员、燃油和所有相关服务。
 
    机型也可以选择，比如选择固定翼飞机或是直升机。
 
    “私人飞机能实实在在提高办事效率和降低交易成本。”美国西锐飞机设计公司中国区总裁蒋力给记者举了个例子，他在保定办公时，接到任务去佛山开会。他得提前一天，先坐两小时车到北京，然后换乘飞机到广州，接着再坐两小时车才能到佛山，这样一天的时间过去了，第二天开会还走不开，第三天又要花一整天的时间回去。
 
    但是有私人飞机就不一样了，完全可以在会议当天到达并返回，节省了两天的时间。蒋力说，“我要去美国办公时，要是碰到这种情况，来回我都会自己开飞机，美国现在很多公共商务人士都是如此，为了节省时间、减少交易成本，会采取租用或者自驾飞机前往，非常普遍”。
 
    完善的飞行服务根据美国联邦航空管理局（FAA）发布的通用航空机场调研报告可以看到，目前 FAA 的国家一体化机场体系规划（NPLAS）涵盖了全美19000 个机场中的 3300 个。
 
    而美国的空中交通管制系统对其通用航空起到了至关重要的作用，它能监控来往飞机的飞行路线并有顺序地引导来往飞机在机场的起降。
 
    塔台空中交通管制员负责这一调配的系统工作，通过航线交通管制中心和飞行自助服务站雷达显示终端设备来实施指挥。
 
    FAA 飞行服务站（FSS），对通用航空提供最广泛的飞行服务，有 180 多个 FSS 为通用航空提供气象服务、飞行计划服务，提供飞行支持和其他方面需要的帮助。通用航空的经营者申报飞行计划需通过计算机预先输入申请，通过 FSS 设施申报飞行计划。私人飞行可到 FSS 面对面的叙述，或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划。
 
    用通用航空来解决交通拥堵在本世纪初，美国国家航空航天局（NASA）就提出了“小飞机运输系统计划”，通过这一计划，在地区航空公司之外，形成以通用航空为主的第三种国家航空运输力量，提高航空运输能力。其目的在于，缓解高速公路和空中交通的拥塞情况，缩短人们耗在路途上的时间。
 
    这项计划当初的目标是在10年内，让小飞机实现以 4 倍于高速公路的速度到达全美 25％的城镇、乡村和边远地区，在 25年内则要达到90％。以目前的进展来看，该计划还在稳步实现中。
 
    目前，美国拥有超过 30 万架通用航空飞机，已涵盖公务飞行、个人飞行、教育飞行、航空喷洒、航空观察、公共航空运输、“空中的士”等多个方面。
 
    私人飞行属于通用航空飞行的范畴。在我国，通用航空是相对于公共航空运输而言的，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，除前文所述私人目的的飞行外，还包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
 
    近年来，我国通用航空发展非常迅速，飞行总量年均增长达10％以上。其行业规模、应用领域和飞行种类在日益扩增，人们对通用航空的飞行需求也日趋旺盛。
 
    有这样一组数据可以说明通用航空的发展现状：截至2009年底，中国民航全行业共有通用航空飞机和直升机817架；颁证通用航空机场71个，在册通用航空临时起降点329个，飞行员3000余人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。
 
    随着经济的快速发展，有关部门预计，今后十年间，我国通用航空飞行总量年均增长将达到15％以上，通用航空产业将拉动万亿元需求、千万人就业的大市场，成为我国新的经济增长点。
 
    而随着通用航空产业的快速发展，其所活动的空域也将成为与土地一样炙手可热的新型资源。相对于通用航空活动需求的旺盛而言，空域资源又是有限的，这就涉及到如何分配和使用空域的问题。
 
    尽管我国通用航空产业发展迅速，但与发达国家相比仍显滞后，尤其是在各地兴起“圈空”热的同时，低空空域的管理成为关注的焦点。
 
    “空域划分不够合理，管理体制不够科学，运行机制不够顺畅，法规制度不够健全，手段建设不够配套，安全责任不够明晰，服务保障不够完善，与通用航空用户和公众期望还有较大差距”，《意见》中用这样的表述说明了低空空域管理目前存在的问题。
 
    有人认为，我国的通用航空落后于国外的主要原因，除了经济因素之外，还包括我们过去一直执行的严格的空域管制制度。如何协调军民航空管制部门，是通用航空产业能否顺利发展的关键。
 
    具体到通用航空的相关审批及收费问题，民间有种说法是“空军的事难办”，对此，董永胜说：“很多人对空军存在误解，其实不是空军的事难办，而是由于军方及民航管理部门与通用航空单位及个人之间尚未建立高效可靠的信息传输渠道，信息不对称、不公开。站在通用航空企业的角度，希望有明确的收费标准和依据，希望有一套透明的管理机制。”
 
    管理机制固然重要，但是，更重要的是如何保证机制的健康有效运行。正如中国并不缺少土地管理机制，国土资源领域却依然腐败高发。一边是高涨的市场需求，一边是严格的管控体制，通用航空在夹缝中求生存，政策法规的制定是低空管理改革的关键所在，建立科学的低空管理体系和制定相应的法律法规，是保障低空管理改革顺利发展的必要前提。