令人感到遗憾的是，本应成为一个国家民航业重要基础的通用航空，在中国近几十年的发展中却与运输航空走出了两条完全不同的道路。就在以大飞机为主的运输航空高速发展的同时，通用航空却一直在艰难与曲折中求生。“失衡的两翼”，一度成为了中国民航最真实的写照。

　　长期以来，离地三尺需审批，作为通用航空器主要的飞行区域，低空空域的限制已经成为了束缚中国通用航空发展的重要原因。近年来，随着中国经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，加快发展通用航空的呼声也越来越高。

　　直至2010年10月，一纸文书才让中国沉寂已久的低空真正被“唤醒”。在国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，成为了迄今为止最为强劲的发展通用航空的政策信号。

　　犹如一剂剂强心针，在接连不断的政策红利引领下，中国通用航空产业的发展开始进入了一个全新的阶段。其市场想象空间让“通航热”迅速席卷全国——各级政府高度重视，社会资本积极进入，几年来，中国通用航空产业的规模快速扩大，服务领域不断拓展，社会关注度进一步提升，对经济社会发展的重要作用也得到更广泛的认可。通用航空和低空经济一下子成为了各路资本关注的“蓝海”。

　　最初的星星之火，如今已有燎原之势。然而，在繁荣的表象下，一个产业在发展初期的阵痛似乎不可避免，限制这个行业快速发展的瓶颈开始逐一显现。那个曾经常常被挂在嘴边的比喻——“像驾驶汽车一样驾驶飞机”的场景，在几年之后仍然只是一个美好的愿望。那么，中国通用航空产业的发展面貌究竟是怎样的？一艘巨轮航行在大雾弥漫的海上，该选择哪一条航向才能驶向几乎可以预见的光明未来呢？

　　作为行业内的权威媒体，《中国民航报》致力于成为中国通用航空发展的参与者和见证者。在这种特殊的背景下，为全面、深入地反映我国通用航空发展现状，探究存在的问题和解决途径，为政府部门完善相关政策、法规、标准提供参考，给我国通用航空健康发展营造良好的舆论环境，今年4月，由中国民航报社与中国民航飞行学院联合举办的“通用航空万里行”大型采访活动在四川广汉正式启动。

　　随后，中国民航报社派出49位记者，先后深入全国17个省、市、自治区与中国民航飞行学院，对其通用航空发展状况进行了探访，搜集了大量鲜活的第一手素材，刊发了总计24个专版、约20万字的报道，勾勒出了一幅中国通用航空发展的真实图景。但是这些文字并不试图给出答案和结论，而是旨在呈现现状和提出问题，让人们在当下纷乱的各种声音中，辩证地看待中国通用航空的热与冷，重新审视产业发展的理想与现实。

市场热度持续升温

　　1951年5月22日，民航广州管理处派C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害任务，这历时3小时46分钟的飞行拉开了新中国通用航空的序幕。事实上，回顾新中国通用航空发展的历史，它曾经历过短暂的飞速发展。但由于基础差、底子薄，在过去很长的一段时间里，中国的通用航空度过了最为艰难的一段时光。

　　让人感到兴奋的是，近3年来，强烈的市场需求和政策信号的支持，让各路力量蓄势待发，中国通用航空的面貌已经发生了巨大的变化，进入了快速发展期。成立于1953年的中国民航第二飞行总队是早年国内专门从事通用航空飞行任务的专业飞行队伍，堪称一支名副其实的通用航空 “国家队”。它也正是如今总部位于天津的东方通用航空公司（下称“东方通航”）的前身。在采访中我们发现，从创造了无数个业界“第一”，到规模缩水、步履维艰，再到如今摆脱深陷亏损泥沼的窘境，实现盈利。它的发展轨迹，几乎就是整个中国通用航空产业几十年来发展的缩影——光荣的历史、沉重的现实，以及可期的“逆袭”。

　　在汽车、房地产等产业依次领跑中国经济之后，有专家预测，航空业将有望成为中国下一轮经济发展的领跑者。而如今，中国的运输航空已经成为了全球第二大航空运输系统，通用航空则因此被寄予厚望。

　　在此次开展的“通用航空万里行”活动中，经过对全国17个省、市、自治区的深入采访，我们深刻地感受到了在新政策的支持下各地方对发展通用航空的热情。截至2013年6月底，全国共有178家通用航空企业，比2012年底新增 32家。目前全国共有在册通用航空器1610架，通用航空专业技术人员5400余人；今年上半年通用航空企业共飞行119557小时（不含训练飞行），预计全年飞行总量逾60万小时，比去年增加8万小时。

　　作为各地转变发展方式、发展新型高科技产业的一个重要抓手，地方政府将在通用航空的发展中成为最主要的受益者和最重要的推动者。几年来，各级政府纷纷出台政策措施，布局通用航空产业，鼓励通用航空企业的发展。仅北京航空航天大学通用航空产业研究中心一家学术机构就为近20个省市作了通用航空发展研究、编制产业发展规划。

　　其中，陕西和广东是中国通用航空产业科学规划较早、规模较大、产业链也较为完整的地区。早在2007年4月，西安阎良国家航空高技术产业基地就与陕西省渭南市政府合作，建设了蒲城通用航空产业园，并于2009年8月被民航局确定为“民航试点园区”，成为我国首个通用航空产业试点园区。而作为新中国通用航空的发源地，广东珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空产业园，以中航工业通飞为龙头的包括通用飞机制造、私人飞机运营保障、飞行培训、维修等业务在内的通用航空产业链已清晰可见。

　　现在，仅北京一地就有延庆县、密云县、平谷区在力推通用航空产业，延庆县称要建成“通航旅游城”，平谷区自称是北京通航产业基地的“家”，而密云县则喊出“北京通航产业从这里出发”的口号。此外，除了省一级的通用航空产业园外，石家庄、温州、莱芜、邯郸、克拉玛依、大庆、自贡等二、三线城市都在建设或计划建设属于自己的通航产业基地。

　　“县县通、及时达”，更是成为了一些交通不便边远地区的通用航空发展目标。内蒙古和新疆都在大力发展和推广具有“小飞机、小航线、小机场、低费用”特点的通用航空短途运输。2011年，内蒙古自治区政府开始推广呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点，他们力争“十三五”末在全区大的盟、市各建成一个及一个以上通用航空短途运输、通勤航空网络。作为干线航空和支线网络的重要补充，这种方式特别适合在地广人稀的地区运营，发挥其“毛细血管”的作用，以极大地提高边远地区的交通通达性。

　　市场在持续升温。“过去是有飞机没市场，现在是有市场没飞机”，整个上半年，东方通航的13架飞机一直在满负荷运转；湖北9家通用航空企业也没有一家“等米下锅”；在拥有37个专属公务机机位的首都机场里，已入驻了12家公务航空公司，还有另外10家公务航空公司准备将基地设在这里。

　　中国的通用航空市场正在经历着一场深刻的变革。而现在，仅仅是一个开始。

发展带来诸多亮点

政策红利持续释放

　　不久前，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》引起了业内人士的强烈反响，甚至与通用航空相关的多只股票也纷纷涨停。

　　尽管这并不意味着“空域开放”，但该规定的出台仍旧具有一定的政策突破——简化了相关通航审批程序，使更多通用航空企业从中受益；明确了通航任务审批细则，保证抢险救灾飞行任务能够得到及时批准，为通用航空发展提供了明确的政策导向。

　　事实上，通用航空是政策依赖性极强的行业，它的发展亟须政策作为“催化剂”。自2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，国家持续释放政策红利，通用航空被列为国家支持发展的战略性新兴产业 ，同时在民航的“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中被列为重点。此外，还有一些具体政策陆续出台，包括2012年4月发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、5月颁布的《通用机场建设规范》、2013年颁布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》等，它们为通用航空的政策法规体系得以系统地建设与完善打下了基础。

民间资本积极进入

　　巨大的原动力来自民间。任宪勇决定涉足通用航空领域时几乎遭到了身边亲友的一致反对。作为一位颇具实力的民营企业家，他的坚持源于对中国通用航空的三点看法——国家有政策，民间有资本，未来有市场。目前，由他任董事长的河北翔华通用航空公司已在筹建中。这并不是个例，民间资本的通航“淘金热”早已悄然兴起。

　　在浙江，如果说那里的经济是“百姓经济”，那么通用航空的投资也是“百姓经济”。据统计，到2012年底，全省通航产业累计投资达8.5亿元，未来2年还将计划投资33亿元，其中95%以上都是民营资本。山东通用航空的发展也始于民间，其产业链上90%的企业都是民营企业。这一两年，一批以民营资本为主的通用航空公司也相继在四川起航。民营资本的热情为通用航空的发展注入了活力。