公务航空迅猛发展

　　在整个中国通用航空产业中，由于受空域等基础条件限制较少以及巨大的市场需求，公务航空是最先发展起来的一个分支。尽管与欧美发达国家相比尚处于初级阶段，但是近几年中国公务航空的增长势头非常强劲，尤其是京、沪、穗等一线城市。

　　截至目前，以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业有19家，公务机机队规模178架。2012年，国内公务机企业的飞行约2.7万个小时，比上年增长28%。在北京、上海、深圳、珠海等地已出现具备FBO特征的服务形式。今年初，我国西部第一家公务机公司纵横航空也在四川成立。

　　但很多公务航空公司仍需在有限的资源中挣扎。针对首都机场航班时刻紧缺、公务机保障能力已基本饱和的现状，民航华北地区管理局会同河北省三河市政府等单位已选定在三河市修建新的公务机机场。

　　此外，在运营模式上，托管将是未来公务航空的主要发展方向。很多公务机运营商都开始转型，逐渐由包机业务向托管业务倾斜。作为全国第一家提供托管业务的公务航空公司，金鹿公务航空的大部分托管客户来自于以前的包机客户，托管的收入已占总收入的五成。

“中国制造”初具规模

　　2012年10月，一则堪称 “蛇”吞“象”的收购案引发业界热议，尽管北京卓越航空收购美国著名飞机制造商豪客比奇最终宣布失败，但是中国企业成就通用航空制造业的“野心”可见一斑。事实上，通用飞机“中国制造”的局面早已多点开花。作为通用航空产业链的最前端，发展制造业对带动整个产业发展的作用不言而喻。

　　美国飞机制造商赛斯纳通过与中航工业合作，已经在中国形成了全系列产品的生产布局——在石家庄生产赛斯纳“大篷车”，在成都生产奖状公务机，在沈阳生产L162。最早以发展农业为主的地级贫困市山东滨州也于2005年4月，与奥地利钻石飞机制造有限公司签订合作协议，生产钻石DA40型系列飞机。目前，国内90%的飞行员培训机构和院校均将钻石DA40飞机作为主打教练机。巴西航空工业公司与中航工业哈飞共同建立的合资公司安博威在ERJ145支线客机停产之后，也开始转产莱格赛系列公务机。

　　在国外制造业主力开始布局中国之时，中国本土的通用飞机制造业也初具规模。位于珠海的中航工业通飞拥有自主知识产权的领航150公务机已下线，中航工业昌飞生产的AC313也填补了中国大型民用直升机的空白，石飞的小鹰500飞机也在2002年正式投产。

通航展会方兴未艾

　　在今年的第15届北京航展上，主办方首次加入了动态展示部分。由北京市主要通航企业和部分区县组成的“北京通用航空产业展团”带着7架直升机、16架固定翼飞机、13架运动类飞行器，在八达岭机场向公众展示了精彩的“飞行秀”。这个起步于1985年，开了中国航展先河的老航展，竟然凭借通用飞机首次真正地“飞起来”了。而在展会上，丰富的通航元素更是容易让人产生错觉——这是一个通用航空的展会。

　　确实，通用航空热催生了一批相关的展会活动。中国国际通用航空大会、安阳国际航空运动节、沈阳法库飞行大会、北京商务航空展、澳门公务机展、天津国际直升机博览会等都具备了一定的规模和影响力。美国国家公务航空协会（NBAA）与上海机场集团从2012年起连续举办的亚洲公务航空展，目前已经与美国公务航空展、欧洲公务航空展、美洲公务航空展并列为世界四大公务航空展。

　　这些展会不仅在推动当地通用航空投资与贸易方面取得了丰硕的成果，同时，不断增加的观展人数，也使得这些展会成为培养通航文化和群众基础的绝佳方式，自然成为民航大众化战略的重要组成部分。今年10月在西安举办的中国国际通用航空大会上，有来自18个国家和地区的508家企业、1200名专业人士参会，签约额达到了惊人的229.1亿元。此外，还有30余万名观众观看了这次展会。

瓶颈问题不容忽视

　　纵然发展势头迅猛，但由于“过去欠账太多”，中国通用航空眼前的路依然遍布荆棘。与实质性的投入和建设相比，所谓的“通航热”，其实更热的是话题。

　　随着时间的推移，进入这个领域的人们越来越多地认识到：通用航空是一个专业性、政策性极强的产业，光有热情是不够的，还需要有专业精神和耐心。“我们不怕干通航，怕的是稀里糊涂地干。”陕西省发改委副主任徐强如是说。事实上，中国的通用航空才刚刚起步，还在被诸多瓶颈和问题束缚手脚，远未进入实质性发展的快车道。

主要保障条件不足

　　在陕西的内府机场，一架空中国王飞机如今已经被闲置一年了。作为机主，西安腾龙通用航空发展有限公司董事长陈毅龙感触颇深，他于2010年订购了这架价值3000多万元的飞机，原本是打算用来开展航拍业务的。但这架飞机的上一次飞行还是在2012年9月15日，从陕西咸阳机场到内府机场。为了这10多分钟的飞行，“从申请航线到审批再到等待的天气情况，我花费的时间差不多有1个月”。

　　事实上，内府机场的飞行条件非常好，但和国内很多通用机场一样，受空域所限，机场的利用率不算高。由于空域使用的审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，通用航空空域使用成本过高，“飞不出去”成为了很多运营企业所要面对的共同困境。加之没有颁布低空航图，也没有建立集空管和飞行服务为一体的综合保障体系以及面对飞行者的服务终端，因此，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域训练飞行起降，远未实现常态化的航线飞行。在沈阳也是如此，虽然沈阳管制区已划出15个低空报告区域，但其大多远离城市人口密集区，相互间也缺乏可以连通的空中走廊，实际应用效果仍存在局限性。

　　当然，即便空域进一步开放，飞机飞出去了，落在哪里又成了新的问题。我国现有399个通用机场和临时起降点，数量不足，分布不均衡，更无法串联形成网络。2012年，吉林省部分农田遭受玉米大斑病，由于在当地找不到可以让作业飞机起降的机场，结果只能眼睁睁地看着农田大面积受灾。运营企业对通用机场的强烈渴望，甚至让一些废弃已久的运输机场获得“重生”。始建于1929年的湖北沙市机场就是在停航多年后重新获得了新生，成为当地多家通用航空企业的基地。

　　此外，航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞行量增长的需要。目前，国内只有兰州炼化厂一家在生产通用飞机作业时所需的汽油。由于年产量很少且主要供给大型通航公司，大批规模小的通航公司经常“闹油荒”，只能从国外市场高价购买，从而增加了运营成本。

行业管理有待完善

　　尽管目前国家已出台多项政策、措施扶持促进通用航空产业的发展，但目前行业相关法规标准体系仍不健全，在行业监管中将公共运输运行标准套用到通用航空的现象仍然存在。比如在2012年《通用机场建设规范》出台前，通用机场一直没有自己的建设标准，建设需按《民用运输机场标准》来审批，设施设备的配建要求明显过高，不符合通航机场的运营实际需求。以千岛湖机场的通信导航台NDB设备为例，自2005年启用后，有99%的时间处于闲置状态，造成资源浪费。

　　事实上，关于通用航空的法规标准并非完全无章可循，我们可以从1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》和1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第10章找到对通用航空所作的规范。但是，当运用到具体事项上时，目前的法律规范并不清晰，甚至出现缺位。而现在通航急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等“成长规则”，都需在立法上明确。

　　此外，市场的无序竞争和混乱的价格体系，也严重挫伤了一些传统通用航空企业的积极性。来自天津的东方通航和四川的西华通航等企业都在采访中提及了该问题。如今，随着大量民营通用航空公司的入市，随着市场竞争的加剧，不少公司为了生存不惜打起价格战，甚至出现赔本赚吆喝的情况。政府在这一问题上，应该进一步规范和指导市场价格。

专业人才严重缺乏

　　随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3000人～4000人。

　　飞行员的培养需要很长的周期，从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年时间。从2012年~2014年，东方通航预计将增加53名飞行员。而与之形成鲜明对比的是，此前的20年只增加了8名飞行员。尽管没有新增运力，但由于业务量不断增加，飞行小时已大大增加，飞行队伍亟须人才补充与储备。

　　从湖北9家通航企业的情况来看，各类关键岗位的专业技术人才欠缺，也导致了安全基础偏弱。各类事故与事故苗头多，多与专业技术人员缺乏有着直接或间接的关系。

　　尽管通用航空人才匮乏形势严峻，但作为中国飞行人才培养的主阵地，目前中国民航飞行学院尚未为通用航空培养固定翼飞机飞行员，培养的旋翼机（直升机）飞行员数量也较为有限。此外，也尚无针对通用航空制定具体的招生政策。有的通航企业急于发展，入口标准较低，送到飞院学习的生源素质偏低；若标准过高，能达到条件的学生或许又会选择运输航空。因此，民航局需要制定适合通用航空的入行标准，包括招生标准、体检标准等。比如划定专门的通用航空高考分数线，以从入口关保证生源质量。

　　在这种背景下，如同参与通用机场建设一样，一些企业也不得不在通用航空的产业链上走得更远——参与人才培养。依靠公务机起家的南山航空发展有限公司正是遇到了人才瓶颈，才成立了南山国际飞行有限公司和南山航空学院。

未来重点把握四组关系

　　通过对17个省、市、自治区通用航空发展现状的深入分析，我们总结出影响通航健康发展的主要问题为：“空、场、人、油、配”这5个字。“空”即低空空域的改革步伐，“场”即通用航空机场的规划建设，“人”即通用航空核心人才的培养，“油”即通用航空油料保障体系，“配”即飞行服务综合保障体系以及税务、补贴、政策、标准等配套措施。

　　而要想真正解决这些问题，并非朝夕之事，仍有漫长的路要走。在这个过程中，我们建议把握好以下几组关系：

军与民关系

　　我们建议要在空域使用问题上转变观念，进一步协调好军民关系。通用航空的主要活动区域是低空空域，把深水交给军舰，把浅水留给民船，同时保留该禁的禁区，这应是大势所趋。

　　当然，在现阶段，指望低空空域全面开放并不现实。如果从本场空域开放到划设低空飞行非定期固定航路，实现点到点低空飞行常态化，再到构建区域性运营环境，这种由点到线再到面的过程，或许是中国通用航空发展的可行路径。

　　2012年，在国家空管委的推动和支持下，珠海、海口、宁波飞行管制区内划设了数条低空固定飞行航路，并在珠海、海口、沈阳等地进行了FSS的试点建设，这是空域开放的一个可喜进步。

市场与监管的关系

　　尽管通用航空发展最终将是一种市场化行为，但在产业发展初期仍需要行业管理部门的大力支持与引导。我们建议为了适应通用航空快速发展的强烈需要，民航局恢复设立通用航空司，从宏观上加强对通用航空发展的指导，更好地规划、服务、推动中国通用航空事业的总体发展，牵头、协调、解决影响通用航空健康发展的瓶颈问题。

　　此外，在安全监管方面也要在安全与发展之间寻求一种平衡，不应完全套用运输航空的安全标准，而是将其控制在一种相对可以接受的状态，以免阻碍行业的发展。

传统业务与新兴业务的关系

　　目前，除了海上石油平台等一些盈利较高的传统项目以外，大多数传统作业飞行业务规模已经难以扩大，再加上参与竞争的通航企业多，企业难以从中获得持续发展的动力。而未来空中旅游、驾照培训、公务飞行、医疗救援、娱乐飞行等以“人”为中心的新业务则可能成为传统通用航空企业的增长点。我们建议，通用航空从业者关注新兴业务的开展。现在已经有很多企业开始由传统业务向新兴业务转型。

　　但是目前，新兴业务尚属培育期，很多还未形成成熟的产品。因此，如何开创好的盈利模式，提高新兴项目的持续盈利能力是企业在实践中需要不断调整和磨合的重点。

地方政府与民间资本的关系

　　随着通用航空管理重心的下移，我们建议地方政府要有所为，成为区域通用航空发展的主导力量。只有地方政府承担发展责任，行业政府创造良好环境，加之整合多方资源并正确引导民间资本一起形成合力，才能真正地促进整个产业的发展。因为，任何一方都无法单凭自身的力量建立完整的通航产业生态系统。

　　事实上，在“通航万里行”所到之处，都可以感受到地方政府在发展通用航空方面的付出与成效是成正比的。可以说，繁荣的背后都有一只当地政府的大手在推动。当然，地方政府在发展区域通用航空的过程中，要因地制宜，制定和规划适宜当地的产业模式和发展路径，千人一面地盲目建设通用航空产业园未必有益。同时，也要提醒更多民营资本，在关注和即将涌入通用航空产业的同时，应注意到其具有高投入、高科技、高风险且回报周期长的特点。因此，民营资本在进入这个市场前要做好充分的准备，应多一份理性，少一份盲目，多一份责任感，少一份投机心理。