本文是“重估中国公务航空”系列报道的最后一篇，讨论公务机机场及FBO建设中的成熟模式与中国特色。事实上，中国公务航空领域需要重新评估、回归理性的因素还有很多，我们将持续关注，并在未来进行更深入的报道和探讨。

       有人把公务航空发展和机场等基础配套设施的建设形象地比喻成“鸡生蛋，蛋生鸡”的过程。公务航空的发展会引起基础配套设施的变革，同时基础配套设施的不断完善又将促进公务航空发展。那么，在国内公务机机场建设热潮正在开启的今天，公务航空的春天真的要来了吗？

机场：匮乏与过剩的悖论

       与欧美国家民用机场分布密集、很多城市都拥有公务机专用机场不同，我国目前适合公务机降落的机场只有200个左右，还没有公务机专用的机场，机场配套的公务机地面服务一般都设立在上海、北京、深圳、珠海等经济发达地区。

       多家公务机运营商表示，目前国内一线重点城市的机场已经无法满足公务机日常业务的需求。如北京、上海、深圳等城市，由于大量定期航班的压力，机场容量已经极度饱和，公务机飞行时刻申请难度较大。在机场资源方面，也面临很多限制，比如公务机的停机位严重不足，飞机滑行所需时间过长。

       据统计，去年上海机场公务机航班量达3800架次，占全国1/3的市场份额，并仍以每年10%以上的幅度增长。这不仅使机场本就饱和的航班时刻更加紧缺，也在一定程度上制约了公务机高效、便捷优势的发挥。

       然而对于当下国内一些二三线城市修建公务机机场的热潮，不少业内人士却并不看好。上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司副总经理陆迅在接受本报记者采访时说：“要建设公务机机场，肯定就要飞国际航线，就相当于国家要开一个新的口岸，在操作上执行起来并不容易。机场建好后，商业模式的选择也很重要，国外公务机机场一般对设施的要求是比较简单的，基本就是一条跑道，其它可以靠出售燃油，搞飞行体验、飞行培训赚钱，单纯靠起降几架公务机来盈利还是有些困难的。”

       就目前情况来看，我国公务机的饱有量还远远不够，有些二三线城市的公共机场的运营还处于亏损状态。只有公务机保有量达到一定规模，机场建设才能持续发展下去。有业内人士预估，中国公务机数量达到1000架后，才有在一些二三线城市建设公务机专用机场的必要，目前应充分利用现有支线、干线机场的资源，提高服务意识，降低收费，最大限度发挥其功效。

FBO：定位存在偏差？

       目前，国内机场为公务机提供各种必要服务和支援的地面配套设施也严重不足， FBO提供的服务内容、运营规模与国外相比还相距甚远。在美国有个形象的比喻：“FBO的核心在于爆米花跟饮料。”这虽然只是个玩笑，但也从一个侧面说明了FBO在美国的普及程度和亲民程度。

       曾经参与过珠海机场西锐通用飞机FBO建设的业内人士蒋力告诉记者：“我国FBO目前还停留在相对概念化的阶段上。通俗来说，一个真正意义上的FBO是要给乘客、飞行员、飞机三者提供服务。目前我们的FBO给乘客的服务基本全做到了，给飞行员的服务可能做到了50%，而对飞机的服务只做到了20%。一个比较典型的情况是，机场内没有公务机机库，而且不能进行很好的定检和维修。”

       据了解，国外FBO的建立要有一套详细的技术标准，通常涉及FBO的选址与规划、机坪机位布局、航站楼设计和机库设计等等，对于公务机FBO的服务内容也做了相关规定。

       蒋力指出：“FBO的核心是提供服务的，我们应该借鉴国外先进的技术标准，建立完善的服务流程标准，把FBO的建设跟机库、气象、导航、维修等等一系列配套服务结合起来；并结合中国社会文化及市场发展，探索我国FBO应该提供的服务类别，扩大服务范围，才能满足市场需求。同时，国外的管理标准和运作流程对我们也很有借鉴意义，国外通常只用很少几个人就把整个FBO经营下来了，这也是我们应该研究的。”

      除此之外，一些业内人士对国内FBO的市场定位也有一些质疑，认为FBO的候机楼修得过于豪华，在功能上并没有满足整个行业发展的需求，只是迎合了公务机奢侈消费的概念，是FBO发展过程中某个阶段所产生出来的表面现象。

       不过，蒋力对此另有看法，他认为“市场的需求决定FBO的业务类别、业务量以及发展方向。机场和配套的FBO的市场定位不同，那服务对象和服务内容也有差异。”他举例说，在美国拉斯维加斯一共有三个机场，首先是一个大型的枢纽机场，在机场的周围配备有两个FBO，因为距离市中心比较近，只给外地飞来的公务机和直升机提供服务。在拉斯维加斯南部，有一个专门的公务机机场，90%的FBO业务是给长期把公务机停放这里的本地客户提供服务的。在拉斯维加斯北部还有第三个机场，这个机场100%是通航机场，FBO服务的对象都是一些涡扇涡桨类的小飞机和直升机。三个机场把服务的对象进行了合理的分流，能让每个机场和周边的FBO专注服务于各自的领域。

       在他看来，目前国内的FBO基本还都是在北京、上海、深圳这样的大型枢纽机场，而且在整个公务机市场中高端的公务机数量更多一些，因此相关的配套设施可以定位得高一些，但并不能说它的功能就偏离了。

政策：鼓励社会资本投资

       日前，在北京召开的2013通航与媒体交流论坛上，中国民航工程咨询公司总工办主任江慧娟表示：“我们公司已经完成了《通用机场建设规范》，总体的指导原则就是按需建设，不同的功能建设不同的内容和规模。现在通用机场的审批规定正在制定过程当中，国家也是尽可能地把审批的环节往有利于通用航空的方向去发展。”

      据了解，对于一线城市机场资源紧缺的问题，民航局已于去年表示将在京沪两大城市周边建设公务机机场，以适应公务航空的发展要求和特点，规划兴建一批围绕重点城市的公务机专用机场区域。同时机场方面将与空管部门协调，缩短普通客机的起降间隔，为公务机创造出更多时刻资源。

       为了进一步推动公务航空发展，今年2月，民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》，提出18条措施以加强公务航空市场准入，推进基础保障服务设施建设，同时鼓励社会资本依据市场导向投资建设公务机机场、FBO、公务候机楼等服务保障设施。这也是民航总局首次出台专门规范和保障公务航空发展的政策。

       对此，有关人士表示：“这是个好的信号。公务航空的发展需要从国家层面上出台鼓励通用航空发展的政策项目。同时各地政府应该在民航局的统一管理下，加大支持力度，在市场准入和专业化方面起到引导作用，建立起公开透明、规范性强、可操作的程序。”

　　金鹿公务航空有限公司副总裁运启骥对本报记者表示：“民营资本在机制体制上灵活一些，对整个市场的成熟是有好处的。一方面，竞争不可避免，竞争可以提高大家的服务意识，降低价格，吸引更多的人投身到这个行业来；另一方面这个行业的不断发展和壮大，可以实现资源的充分共享和最大化。”

　　根据民航局的预测，随着中国公务航空发展环境的改善，到“十二五”末，国内具备公务机执管和运行能力的企业将达到30家。到2020年，全国拟增加通用机场280余个，其中可用于公务飞行的机场近40个，中国将初步构建包括固定基地运营商、飞行服务站、公务机维修单位在内的，布局合理、可基本满足运营需求的公务航空服务保障体系。