空中医疗救援的时代来临？

如果直升机不能在市内低空飞行，可以把它停在四环的高速公路上，然后由救护车把病人接到医院。这种空、地结合的急救方式在国外应用相当普遍。

我国的地面救援已比较发达，这与空中医疗救援服务还是一片空白形成反差。军队有陆海空三军，现在的医疗体系就像是三军之中少了空军。

近期，北京首航直升机通用航空服务有限公司（下称首航直升机公司）一次跨省直升机救童事件，把公众注意力引向民用直升机医疗救护体系的建设上。

今年1月3日，首航直升机公司启用一架AS350B3直升机从八达岭机场前往河北张家口，将一名滑雪摔伤的5岁瑞典男孩转运到京。这是其自2011年10月与999急救中心签署战略合作协议后的首次实战演练。

截至目前，我国尚无一个城市能够拥有空中医疗救护服务。一个拥有13亿人口的世界第二大经济体，需不需要或者何时建立一套完备的空中救护体系，这是公众关注的焦点所在。

“从20世纪80年代开始，我一直寻求与德国空中救援（DRF）合作，在北京急救中心建立空中急救平台，但遗憾的是至今我国空中医学救援仍是空白。现在，很多大中型城市交通堵塞严重，没有空中救援是难以想象的。”中国医学救援协会常务副会长兼秘书长李宗浩教授说。

“空中救护就像夏天街边的雪糕。有，可以吃；没有，也不会让人感到头疼。因此，还没到非要不可的地步。”中国人民大学公共管理学院社会保障研究所研究人员欧阳伟认为。

空中救援需求增加

目前，我国不仅没有专门的医疗救护直升机，而且各类民用直升机本身的数量也要远低于多数发达国家。

据2006年统计数据显示，全球每一百万人口平均占有4.6架直升机。按此计算，我国直升机拥有量应达6348架，而实际上我国百万人均直升机占有量仅为该值（每百万人口平均4.6架）的1/35。

截至2010年底，在中国民航局登记在册的民用直升机数量，只有区区178架。数量约为美国的1/70 ,俄罗斯的1/17,日本的1/5，德国的1/4。在这178架直升机中，无一架是医疗救护专用机。

“时间就是生命，急救就是抢时间。无论在抢险救灾还是常态下的危重或意外急救，医疗救护直升机都可以和地面救援形成有益的补充，既可以作为迅速转移病人的交通工具，还可以作为及时抢救病人的急诊室或者重症监护病房。”李宗浩对《中国科学报》记者说。

在发达国家，直升机用于灾害救援已非常普遍。2005年8月，美国新奥尔良市遭遇“卡特里娜”飓风袭击时，美国共出动372架军用和民用直升机进行救灾。

2008年，汶川地震发生后我国也动用90架军用、民用直升机投入抢险救灾工作。

当时，这些直升机是为了解燃眉之急，暂时用在医学救援上，但它们本身并不是医学救援飞机。“有的抢险者拿着毯子，上面放着伤员，抬着毯子的四个角就往前走。”多年从事急救工作并数次参与空中救援任务的李宗浩向记者回忆说，“看到这种情形让人非常着急，因为病人随时可能因为脊柱损伤受到二次伤害。”

最近，李宗浩通过对陕西华山考察，发现随着旅游业的发展，景区游人数量与日俱增，安全管理的问题也愈加突出，这为建立空中急救体系提出迫切的要求。

事实上，正如他所看到的，随着我国经济的迅速发展，不同行业、领域对空中救援的需求开始膨胀，再加上很多大中型城市交通堵塞状况日趋严重，空中救援作为一种潜在的市场，其价值正在被越来越多的人发现。

对此，欧阳伟在接受《中国科学报》记者采访时认为，我国虽然有空中救护的需求，但却不能跟国外拼硬件设备，不能盲目追求国外的发展模式或者发展现状。

“目前我国连校车安全都还没有解决好，直升飞机救援是只有个别富人才能用得起的奢侈服务。我不觉得国家应该在这方面投入过多精力，我们现在还没到需要大力提升它的阶段。”欧阳伟表示，简单而言，这与国家经济实力有关。

高费用与严管制的“魔咒”

澳大利亚是世界上最早开始组织空中救援的国家，其于1928年即已拥有“飞行医生”一职，急救人员在两个小时内可以飞到境内任何病患的所在地，为其解除痛苦。

截至2009年6月，澳大利亚分布在21个基地的53架救援飞机和另外一些临时租用的飞机共飞行了72000架次，累计飞行时间73000小时，航程近2400万千米，相当于每7分半钟就有一架执行医疗任务的飞机起飞。服务地域达715万平方千米，相当于澳大利亚国土面积的80%，救治运送病人27万余人。

从上世纪70年代开始至今，欧美等发达国家的空中救援体系也基本趋于成熟。德国从1980年初开始运用“空中急救车”运送伤病员。到90年代初，已发展到30个直升机救护站，覆盖全国95%的国土面积，实行50~70公里半径空中网络急救，10分钟就能赶赴现场。空中救援不仅在意外灾害或其他突发事件中发挥了快速有效的作用，在日常危重急症救护上也起到了对地面急救的补偿作用，成为世界上空中急救最发达的国家。

除德国外，美国从上世纪70年代初开始用飞机运送以及抢救伤员，伤者（患者）从事故现场直接打免费电话提出请求，由急救信息中心决定是否采用空中救护以后，救护人员在20~40分钟内即可组队出发。

2007年6月，日本国会通过《关于使用直升机进行急救医疗的特别措施法》，开始在全国范围内正式使用直升机完成急救任务。目前日本半数左右的地区已经实施了急救直升机体系。

在我国，直升医疗救护之所以发展滞缓，与直升机救援的高额花费以及低空飞行的管制分不开。

以此次首航参与急救的“小松鼠”直升机（AS350B3）为例。每架“小松鼠”售价在2300万元人民币左右，在改造后，该机可容纳一台担架和两名医生，按照每年飞行500小时计算，一年的使用和维护费用为1250万元。据此成本估算，该机型的市场租赁价格约为3万元/小时。

如此昂贵的服务价格，显然只有少数富人才能享受。

“一项医疗服务不能够把人分为三六九等，政府应该关心那些真正需要帮助的弱势群体。如果非要发展这个市场不可，将来政策放开了，应该在一定的监管之下，让有一定资质和实力的民营公司来做这件事情。”欧阳伟说。

事实上，无论在德国、美国还是日本，对于承担空中救援的高额费用已有较成熟的经验，碰到突发事件、意外伤害、急症危急的情况，保险公司都可以为病人承担部分费用，这大大减轻了个人需承担的经济压力。

据介绍，在一些发达国家，虽然其经济状况不一定比中国好，但空中救援在紧急情况下的常态救援中已经占据重要的位置。这些国家的经验是，真正空中急救的费用并不是很高，这一方面是由于保险公司承担了部分费用，另一方面是随着用户量的上升，均摊在每个用户头上的费用自然下降了不少。

此外，作为评价安全系统、健康保障的重要依据之一，空中救援事业是国际大都会急救体系的重要组成部分。事实上，很多发达国家与一些发展中国家均有空中救援机构。

同样作为大型城市的北京，较容易发生各种意外与突发事件，交通问题更成为北京建设世界城市的“软肋”，同时北京又处于地震活动地带。在这种情况下，建立空中救援体系势在必行。

李宗浩说：“有了救护直升机，在了解信息、处理灾情方面都十分方便。如果直升机不能在市内进行低空飞行，也可以把它停在四环的高速公路上，然后由救护车把病人接到医院，这样问题就迎刃而解了，空、地结合式的急救在国外应用已经很普遍。”

记者了解到，目前，我国的地面救援已比较发达，以刚从亚丁湾护航回来的15000吨级的“和平方舟”号为例，该船可容纳300张病床。这与空中救援服务设备还是一片空白形成反差。

“军队有陆海空三军，我们现在的医疗体系就像是三军之中少了空军。”李宗浩说。空中救援研究刻不容缓

“我不觉得直升救援飞机的医生和地面医生在训练上会有多大差距，直升飞机也就是高了上百米的高度。”在接受本报记者采访时，有部分专家表达了这样的观点。

对此，李宗浩持相反意见，他认为空中救援和地面救援既有雷同的地方，也有不同的地方。

“空中救援有其自身的特殊性。从空中医学救援来讲，这是一项新的事业；从空中救援医学来说，这是一门新的医学科学，也是一门新的专业。”李宗浩说。

1983年，首次访德的李宗浩便被德国空中急救总部的救援直升机的装备“震撼”了。至今回想起来，DRF的各种机舱设备似乎仍历历在目。

在DRF的急救直升机上，医疗抢救设备和药品配备十分充足，心电示波器、心脏除颤器、氧气瓶、吸引器等每一个急救设备都有固定的位置，还有一副折叠式气垫担架。脊柱骨折、脑部损伤等危重患者可以牢牢地固定在气垫床上，不会受到因震动带来的再次伤害。

“一个直升救护机提供的是必要的抢救和转运急症病人的工作场所，绝不是在一架直升机上放两个担架就可以叫做空中救援机。”李宗浩说。

不仅如此，国外空中救援对于医生的要求极为严格。凯西是李宗浩2008年访问美国犹他州盐湖城时认识的一名空中急救护士。李宗浩说，凯西在成为具有医助资质的飞行护士之前，已经在当地一个医院急诊部的危重监护病房工作过多年，有丰富的临床急救、护理知识和经验，这为她从事直升机救护工作奠定了很好的基础。不仅如此，她还参与了救援医疗服务（EMS）体系的学习，专修了空中急救医助的相关课程，并通过考试获得了7个专业证书后才有资格参加空中医学救援。

“空中急救难免会有职业风险，不仅需要常规医学以及航空知识，更要具备过硬的身体和心理素质。我国应有一部分体质较好、有2~3年以上临床护理经验、自愿从事院外急救工作的医生护士，经过类似德国、美国空中急救医助的培训，作为我国第一批空中救援体系中的‘急救医助’。”李宗浩说。

据介绍，北京急救中心曾以医院为基本结构，通过“中心”派救护车外出抢救，这种急救网络很不健全的模式已成为过去，但目前仍有很多问题需要解决。

“随着北京急救体制不断改革，立足北京、结合国情展开城市急救体制、网络的科学研究已十分必要。其中，空中救援将发挥独特和不可或缺的作用。”李宗浩说。

3架

到2008年底，我国只有294架民用直升机可用于应急救援，平均每10万平方公里约3架，是主要西方国家平均水平的1／25。

650人

截至2010年，我国现有通用航空机场70个，临时起降点329个，数量少、密度低。通用航空飞行员3076人，其中直升机飞行员不到650人。

80~120架

建设国家航空抗灾救援体系，如果按照在全国设立10个分队、每个分队覆盖3个省计算，需要80~120架轻重型直升机。