因技术沉淀缺失，企业虽使出自主研发、引进流水线等各样招数，仍然难以获得适航证，通用航空徘徊于小步发展阶段，到2011年，在中国注册的私人飞机只有3架，通用飞机仅1154架，而全球通用飞机早在2008年就超过了35万架。

　　通用飞机是除从事定期客运、货运等公共航空运输之外的其他民用航空活动的所有飞机总称，包括农林作业、应急援救、海洋勘探与维权、私人飞行等。小至仅供两人乘坐的轻型小飞机，大至可进行洲际飞行的公务机，常用机型约600种，但从中国民用航空局取得适航许可证的固定翼通用飞机，到2010年底仅有31种。

　　通用航空的市场潜力显然已被关注，从2008年国务院交通管制委员会推动低空空域管理改革试点开始，种种利好政策使通航产业蓄势待发。

　　目前，全国有28个省、直辖市把航空产业作为产业升级后的新支柱，国务院也提出2020年“实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”的目标。

　　短短七年，通用飞机从何而来？2013年1月14日，国务院向各级政府及相关部门印发《促进民航业发展重点工作分工方案》(下称《分工方案》)，将2012年颁布的《国务院关于促进民航发展的若干意见》中提出的总体要求包干到户，继机场建设与航线规划之后，通用航空在《分工方案》中位列第三，成为要“大力发展”的产业。

　　《财经》记者调查发现，从设计理念到适航审定，国内通用飞机的研发和制造者都需要从头学习。“这个行业有太多先烈，因为梦想总被现实击破。” 珠海航太科技有限公司(下称航太科技)董事长张雷说。

　　适航审定路途艰辛

　　航太科技脱胎于一家玻璃(1556,7.00,0.45%)钢企业的研究飞行器部门，总经理余地爱好飞行器，招聘了几名南昌航空大学的毕业生作研发。随着研究的拓展，爱好变为事业，航太科技与南昌航空大学飞行工程学院合作，设计出一款名为“红嘴鸥”的机型，计划在2014年适航取证。

　　然而，张雷心里很没谱，因为拿到适航许可证，比单纯设计一架飞机还难。任何在实验和制造上的失误，都可能导致问题，适航审批因此尤为审慎。审批是一套从设计初始到制造都需要报批、贯彻的制度。

　　针对涵盖申请飞机类型的适航标准，申请人与中国民用航空局审查组需要商讨确定审定基础，并设计符合验证计划，通过计算、分析、试验对飞机的适航符合性进行论证。所有民用飞机都必须依此取得型号合格证、生产许可证和单机适航证。

　　这意味着，从飞机设计之初就要符合适航标准，且整个航材采购和制造工艺均要一以贯之。

　　即便如行业翘楚——中航通用飞机有限责任公司(下称中航工业通飞)购买了美国埃佩克(Epic)飞机公司的知识产权，据此设计出的一款“领航150”通用机，目前也在等待适航许可证的焦灼中。

　　虽然比航空客运机小很多，但是通用飞机对安全性、稳定性的要求并不低于前者，大型客机遇到的所有问题，它都不能避免，只是复杂程度不一样。中国对通航飞机的适航审核体系，根据不同飞机的起飞重量、起落架收放、舱体增压等技术指标，分为三大类：适用较大飞机的CCAR-23部、超轻型和甚轻型。

　　想要飞上天，首先需满足空气动力性能，即起飞所需要的升力。小飞机相对较易实现这个性能。

　　令人头疼的是，飞行力学和稳定性。莱特兄弟几分钟的飞行传奇被世人所记，可他们并不是普通的航空爱好者，在飞行之前，他们以及同时代的人做了大量的风洞试验，才把飞行时的稳定性摸清。如今，通过计算就可以解决这些问题，然而要求布局达到稳定性，依然非常困难。