在已经跃居全球第二的中国民航业里，目前已有两万多名飞行员。然而，近年飞行员的增长却远远不能满足这个以两位数百分比的速度高速发展的行业的需求。有数据显示，中国民航业每年大约需要净增3000多名新飞行员，而国内的培养能力仅2000多人。飞行员紧缺正成为中国民航业发展的一个制约因素。

资源开发投入不足

　　近年来，中国的民航业每年以两位数百分比的增幅发展，航空运输系统规模已位居全球第二。《中国民用航空发展第十二个五年规划》显示，“十一五”期间，航空业务规模快速增长，其中运输总周转量五年年均增长15.6%，在2011年底更是达到577.44亿吨公里。

　　与此形成对比的，是相对滞后的飞行人才培养能力。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》提出，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。

　　中国航空运输协会市场部部长朱庆宇向时代周报记者表示，行业发展的速度太快，飞行员的培养跟不上行业的发展，而飞行人才的培养成长周期长，就像一棵树一样，得好多年才能成材。

　　中国民航飞行学院飞行技术学院院长赵廷渝教授认为，从总体的趋势来看，飞行员的需求量主要是取决于飞机的数量。大型民航运输机如空客320、波音737的人机配制比例至少是8:1，即每架飞机配备8名飞行员，重型机如波音767、波音747、空客380要求更高，人机配制比例至少要达到12:1。

　　来自中国民用航空局的统计数据显示，截至2011年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1764架，比上年增加167架，通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架。2011年底，中国民航局副局长李军在北京召开的全国民航工作会议上披露，2012年，中国民航将坚持适度从紧的运力调控政策，全年增加运输飞机不超过150架。严格控制不具备保障能力的航空公司增加飞机。

　　赵廷渝分析，民航局压缩航空公司的进机计划，一方面是考虑到国家宏观经济的节奏的问题，另一方面，人才储备也是一个问题，必须达到一定的人才储备，飞行员的数量、质量，整个机务、航务的保障，才能批进机的指标。

　　尽管如此，《中国民用航空发展第十二个五年规划》设立的目标是，“十二五”期间，运输总周转量年均增长13%，运输机队规模将从2010年的1597架增加至2750架，每年约增加230架，通用机队规模也将从2010年的1010架，增加至2000架以上，几乎翻倍。飞行员的总数也需要相应地从2010年的2.4万人增加到4万人，这意味着平均每年需要净增3200多名新飞行员。

　　赵廷渝说，国内院校飞行员的培养能力、培养资源有限，飞行员还有退役的或各种原因飞不了的，所以要保持一定的储备，且人才还要有一个成长周期，这样飞行员缺口就摆在那。

“下订单按需”培养

　　与国外民航飞行员自费学习、自主择业不一样的是，国内主要采取“订单”的方式招收民航飞行学员，即每年由航空公司预先确定各院校的招飞数量，委托招生，代为培养，学生入学时与航空公司签订合同，毕业后根据所学专业的不同，到航空公司担任不同飞机的飞行驾驶工作。

　　素有“中国民航飞行员的摇篮”之称的四川广汉市的中国民用航空飞行学院，成立半个多世纪以来，从这里走出的飞行员占中国民航飞行员总数的90%以上。为应对民航业对飞行人才需求的剧增，招飞数量也从早期的数十名、上百名到增加到今年的近2000名。

　　一般来说，民航招飞工作首先是上年招飞工作会确定各院校次年招飞指标，然后由教育部确定各学校招飞的省市和数量，随后各院校进入指定省市招飞。

　　赵廷渝说：“先是各个航空公司开会、下订单，它们的需求和我们的培养能力对上号，航空公司的订单往往比较多，都大于我们实际的招生数，因为飞行员是个稀缺资源，要招也不容易。”

　　据赵廷渝介绍，飞行技术学院的学员主要有3种来源模式：

　　最常见的是像唐安这样的“养成生”，从应届高中生中招收飞行学员，经过严格的面试、体检、心理选拔、政审，通过高考、民航局划分数线、统一招生录取，采用学历教育与飞行技能培训相结合的模式培养。这类学生在校的4年中，除必须用2年时间修满获得工学学士学位所规定的学分外，还须获得8种飞行员任职资格证书。今年飞行技术学院原计划招1600名养成生，实际招了1540名。

　　其次是“大改驾”，从高校大二、大三的在校生或毕业生、研究生中招飞行员，主要进行飞行员执照的训练。据资料介绍，“大改驾”是上世纪90年代中期，民航为应对飞行员需求不断扩大的招飞工作的创新。今年飞行技术学院这块的招生人数约为200人，约占招飞总数的10%。

　　三是少数的自费生，自己支付70万元的费用学习飞行驾驶技术。赵廷渝强调：“我们不接待个人，都要先找到‘婆家’，跟航空公司签约，通过公司送过来。而且英语能力要不错。从2008年开始，南航每年都送几十个人来。也有一些是从香港中介机构送过来。”

　　“这些都是订单式培养。这些飞行员来之前都是有主的，都有对应的航空公司。除了养成生要上额外的基础课，所有的飞行学生，在飞行的理论、执照飞行实践这一块，都是一个标准，要求一样，‘出口’也一样。”赵廷渝说，“当然，也有一些我们学校自己招的，留校的，市场不太好或市场需求大的时候，我们自己也招一些。”

　　另据某省高考网里的“报考民航飞行员全攻略”介绍，飞行员另一种来源是“军转民”，指从军队转入民航的成熟飞行员。这类飞行员进入民航，除需部队出具的飞行经历和用人单位同意接收的相关证明外，还需根据当事人所飞机型的经历，按相关法规完成差异训练后，才能从事民航飞行工作。按照民航局确定的相关标准，目前，能承担“军转民”飞行员差异培训的学校，只有中国民航飞行学院。

　　较之美国完全市场化、开放的飞行员培养模式，北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋认为，中国民航飞行员的培养模式仍然相对单一化、“体制化”。

有限的培养能力

　　据介绍，中国民航飞行学院目前拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，4个飞行分院，5个训练机场。

　　赵廷渝表示，我们现在招2000个飞行学员，而实际上训练能力达不到。“尽管民航人才需求大，但招生规模取决于我们的训练能力，学院绝对不会盲目扩招。飞行训练不仅要有飞机，还得有教员、空域。分院训练能力不够，特别是初教这块。”现在飞行技术学院的学生也外送一部分到国外如法国、美国等国去训练，才能完成训练要求。他还介绍，送多少要看国外的接受情况，有一两百人，有时候是航空公司跟学校签协议时约定好，由航空公司送。