美国是当今世界民航强国，也是通用航空最发达国家。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2／3，并且在生产制造、服务保障等方面均处于全球首屈一指的地位。在美国，通用航空生存与发展的条件是怎样的？在国民经济生产中发挥着怎样的作用？美国同行如何看待中国通用航空的发展？今年8月，本报赴美国报道组在美国首都华盛顿采访了美国国家公务航空协会（NBAA）。

在纽约的东河上一家为游客提供旅游观光的直升机基地。严宽　摄

　　□本报赴美国报道组

　　在美国国家公务航空协会（NBAA）副总裁史蒂芬·布朗的眼中，中国同美国、澳大利亚等国家相比在很多地方都有着共同点，而这些共同点将会成为中国通用航空业发展壮大的基础条件。比如国土面积都非常大，沿海地区经济发达、人口密集，而中西部地区地广人稀。

　　但是与中国相比，美国通用航空飞行已经渗透至国民经济生产和社会公共服务的诸多领域中。有一组对比数字可以说明两国的差别：截至2010年底，中国通用航空业共有1010架飞机、8000多名从业人员、70个机场和329个起降点，年作业飞行量近14万小时；而美国则拥有近22万架通用航空飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时。布朗表示：“通用航空在美国已经成为一个重要产业，很多企业会使用通用航空飞机往来于没有开通航线的市场之间。飞机可以使这些公司在具有高度挑战性的全球商业市场中保持更高的效率、更强的生产力和竞争力，以及更大的灵活性。”

　　通用航空是经济发展的核心动力之一

　　“近年来中国政府实行西部大开发的政策，正如美国和澳大利亚历史上所做的那样，我认为这样做会在西部地区增加更多的飞行，有利于通用航空的发展。” 布朗对本报报道组说。

　　从美国和澳大利亚发展通用航空的历史来看，其最大的好处就是能够为小城市、小城镇的发展创造更多的商业机会，提高当地的就业率。在美国，有15000多个机场适合通用航空飞机起降，其中有5000多座设施条件非常齐备的公用机场能够用于公务航空飞行，而运输航空公司使用的机场有450个左右。在很多大中城市和小城市之间，出于成本、运营条件等因素考虑，运输航空企业无法开辟相应的航线，于是通用航空就起到了很好的补充作用。通用航空的发展带动了美国的小城市经济的发展，并缩短了城市和乡村之间的差距。据了解，在美国共有5000多个城市依靠通用航空与外地联系运送必要的物资。“当人们从小城市往返于大城市之间非常方便的时候，就不一定需要到大城市去工作了。这样，小城市的经济也可以发展起来。”布朗说，“从商业成本的角度来说，修建一座小机场，比修建高速公路和铁路更便宜，而且从世界上大多数国家的发展情况来看，发展通用航空比发展高速公路和铁路要安全很多。”

　　在美国，通用航空活跃在各个领域，除了公务机飞行，工业、农业生产方面的应用外，还包括警察执法、空中救火、医疗救护、环境保护、旅游观光以及各类应急服务。目前NBAA大约有8000家会员公司，约占美国通用航空公司总数的70%，拥有飞机12000架，大多都是可以容纳6~8名乘客的小飞机。这些公司每年平均飞行时间约400小时，最多的可达900小时。“目前美国通用航空的相关从业人员达120万人，每年创造的经济价值达1500亿美元，通用航空飞机的制造和使用在美国经济中起到了核心作用，并且飞机销售也为国家贸易平衡做出了积极贡献。”布朗表示。

　　政府应成为通用航空发展的助推器

　　虽然美国一直倡导的是自由经济，但在布朗介绍美国通用航空的发展时，却离不开一个关键词：政府推动。

　　这种推动作用首先表现在政策方面的支持。政府放松对航空业的管制以及开放空域，使美国通用航空业的发展几乎不受什么限制。据布朗介绍说，在美国，如果有某人想成立一家通航公司，程序非常简单，首先制定一个商业计划，在计划里说明成立公司的目的，然后就可以向政府提出申请，在筹集到充足的资金并拿到执照后就可以开始运营了，而这个过程大概只需要几个星期。“哪怕只有一个人，只要是在法律的框架内，花几千美元就可以注册一家通用航空公司。”布朗说。

　　其次是基础建设方面的支持。从1960年~1970年的10年间，美国政府大力发展国内小机场的决策为通用航空的发展奠定了坚实的基础。二战时期，美国在国内修建了很多小机场，用以为军队培养飞行员，可随着战争的结束，这些机场也失去了用武之地，于是美国联邦政府决定把这些小机场进行属地化管理。但之后联邦政府和地方政府都发现利用这些小机场来发展航空业，可以极大地促进经济增长。因此，从1960年~1970年间美国联邦政府又开始实行一个新的国家性政策，修建更多的小机场。这个政策不仅进一步刺激了当时的经济，而且极大地推动了通用航空业的发展。目前，美国联邦政府和州政府在修建小机场方面一直保持合作，小机场建设费用的85%是由美国国会进行拨款，10%是由州政府拨款，剩下的5%是由小机场所在城市的政府来提供的。

　　最后是财税支持方面的支持。在布朗看来，理想的政府扶持政策应该包括给予通航人员更多的培训，对机场有更多的安全设计，以及减少对通用航空业的收费。目前在美国，小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税，而不需要交航路费。如果是在华盛顿等比较发达城市周边的机场，落地费为10美元，在机场过夜则是25美元；而小城市的机场，落地费只有5美元，飞机在机场过夜是10美元~15美元。在加油的过程中，通用航空公司需要交两种税，一种是10%的国家航油税，另外一种是5％~10%的地方燃油税。地方燃油税主要是支持当地小机场的发展，一般来说，航油成本会占到通用航空公司总运营成本的30%左右。

　　技术进步引领通用航空发展

　　据史蒂芬·布朗介绍，美国通用航空业的发展主要可以分为三个阶段，除了中间阶段，即除了1960年~1970年由于政府通过修建小机场来促进通用航空发展外，另外两个阶段都可以说是由技术进步来推动的。

　　首先是二战之后，通过不断的技术更新，作为新一代航空动力——喷气发动机——开始逐步在飞机上得到使用；同时雷达的应用也更加普遍，并且有效地提高了空管效率，为通用航空的发展创造了条件。第三个阶段是在上世纪90年代，GPS技术开始在航空领域得到推广应用，不仅使通用航空飞行变得更加安全，而且提高了飞行效率，减少了飞行成本。与此同时，随着飞机发动机新技术的发展，为应对航空运输网和高速公路网将会出现的严重堵塞，由美国国家航空航天局（NASA）推动，美国又提出了建立“小飞机运输系统”（SATS），并将其作为干线与支线航空公司之外的第三种国家航空运输力量。按照SATS计划，用4座~6座的单发或双发小飞机，在新一代导航和气象电子系统引导下进行全天候飞行。该计划的目标是：能够让小飞机直接飞抵全美国90%的社区。

　　此外，美国通用航空的发展，还得益于不断成熟的服务保障体系。布朗告诉报道组，目前在美国大约有70%的机场拥有FBO（固定运营基地），为通用航空提供气象、计划等飞行服务，以及加油、检修维护、机库存储等支持。“在一些偏远的山区，虽然没有FBO，但一般来说油料供应也都比较充足。”

　　目前，随着电脑和互联网技术的发展，新的科技成果也有望被运用到通用航空的飞行领域。“比如说Ipad，可以将纸质的航图以电子化的形式进行存储，从而减轻飞行员的负担，在机舱内具有很高的实用价值。但我觉得这还需要等一段时间才能使政府同意。”布朗说，“目前的科技新成果很多，Ipad只是其中一个例子，我们希望政府能够加快新技术在通用航空方面的应用。”

　　“目前中国通用航空业的规模还比较小，但我们也看到，在中国的‘十二五’规划中，政府承诺对空域管理体制进行改革，并且将提高空域资源的分配和使用效率。所以，我们相信有一天中国的通用航空业也会发展得像美国和澳大利亚一样，能够为政府和社会提供多方面的支持。”布朗说，“当企业飞上蓝天时，地面便会创造出生机。企业是可以位于小而孤立的城镇和社区的——这是我们在美国熟悉的现实。而通用航空在美国连接人民和城市的作用也同样可以在中国得到应用。”

　　（美国报道组由本报总编辑刘树国带队，成员为严宽、光琪凝、许晓泓。本文由严宽执笔。感谢本报记者李暄对本文提供的翻译支持。）