中航工业董事长林左鸣接受采访时曾经公开表示，航空制造业、特别是航空发动机制造业是一个特别烧钱的行业，航空发动机的进步，要看到底有多少钱可以打水漂，需要像GE集团一样，依靠其他业务的赢利来支撑持续的投入。因此，中航工业打造航空大世界，就是希望抓住经济转型的契机，通过发展创意经济， 撬动地方政府的相应投入，打造“航空主业”的现金奶牛。

　　乍看一下，中航工业似乎商业动机明确、逻辑清晰，但笔者担忧，这似乎可以归纳为航空圈地的2.0版。

　　近年来，部分航空公司抓住地方政府急于通过民航业发展地方经济的意图，与各地方政府携手合作，航空公司出人出飞机、出管理，政府出钱、出地、出政策，由此诞生了一批由某航空公司控股的地方航空公司，这就是航空圈地1.0模式，航空公司争取到了地方政府的大量投入（往往不限于航空主业），而地方政府也大体上通过民航业撬动了经济发展，基本上实现了双赢。显然，中航工业就已经跳出了这个圈子，通过相关联的文化旅游项目上了一个新层次。但笔者认为，这 里面有两个关键疑问。

　　首先，航空制造业真的需要通过其他业务赚钱来“养活”吗？在全球著名的航空制造企业案例中，全球前三大飞机制造商波音、空客、巴航工业，都专注于军用和民用的飞机制造业，鲜有涉及其他领域。同样，发动机制造商也是如此，全球三大巨头中，普惠公司一直专注于航空主业，罗罗公司在制造航空发动机外，原先还生产劳斯莱斯汽车，但后来因新发动机研制巨额投入濒临破产，与汽车业务分道扬镳，后来才重新焕发生机。这些例子都表明，国际航空业巨头们基本都将全部精力集中于航空制造主业，才能研发制造出性能先进、经济可靠的飞机和发动机，基本没有必须依靠“现金奶牛”的非航空业务赚钱养活的情况。

　　第二个疑问，中航工业的航空大世界真能赚钱吗？中航工业2013年的利润总额达140亿元，此次如按总投资1200亿元计算，大体需要8年才能投资“航空大世界”工程。诚然，地方政府在土地等方面会有相应投入，但航空大世界建成后，即使门票能够参照香港迪斯尼两日套票标准定在450元左右，收回初始投资也需要接待游客4500万人次，按香港迪斯尼客流量每年600万人次来计算，也要约8年时间才能收回初始投资——这还是假设相关商业配套收入能覆盖项目运营成本的情况下。

　　最后值得一提的是，航空大世界也不是什么新鲜事。早在2010年，中航工业便与西安阎良签约，投资50亿元打造“航空大世界”项目，次年项目顺利动工。但四年过去了，媒体上却无法找到项目建成投入使用的消息，只在互联网上找到一个西安市“航空大世界”项目的招标信息，工程类别却是“住宅社区”。

　　在笔者看来，航空发动机研发是中国航空制造业的短板，也是中航工业亟待攻坚的难题，但这需要扎扎实实的研发与投入，通过“航空大世界”这样的辅业作为现金奶牛来养活航空制造主业的思路，无异于南辕北辙、缘木求鱼。