图：付宇明：中航国际航空发展有限公司副总经理，南京艾维航空学校董事长。

　　谈起国内通航发展的现状，付宇明用“三座大山”喻之，这三座大山分别是“空域问题、基础设施建设问题和制度问题”。“空域问题”已经撕开一角，在中 国，低空早已不是禁区，下一步要解决的无非是把大幕拉的更开，让飞行更自由。“基础设施建设问题”是个伪问题，因为只要其他两个问题解决，这个问题就迎刃 而解！唯独“制度问题”，遮遮掩掩，欲拒还迎，政府部门一边不断给市场希望，对旧有规章进行修修补补，刺激资本进入，导致新企业盲目成立，一边又拖拖拉拉，迟迟不能解决根本问题，导致企业效率低下、行业成本高昂、竞争越发无序，这让现实的中国通航很是受伤。于是在中国通航业界，各种怪现象越来越多！比如，一些运营商不作业、不飞行，只托管，托管不成，就玩俱乐部，玩资本，玩各种忽悠人的概念；比如，中国通用飞机越进越多，飞行小时数的增长却越来越慢； 比如，通航飞行员十分紧缺，跟不上飞机引进的速度，但飞行学校又没有动力扩大培训规模！前两个怪现象已是人尽皆知，后一个怪现象恐怕还需要说道说道！

　　据悉，截止2013年底，国内通用飞机的机队规模已达1631架，同比增加300多架，2012年同比增加160多架。然而，与飞机数量快速增长的趋势不一致的是，通航飞行员的数量增长一直十分缓慢。于是一些专家以此论证，中国通航飞行员培训市场前景无限，很多资本不明就里，头脑一热，便纷纷加入飞 行员培训大军，以期巨大回报！然而进去之后才发现，人才短缺不假，“输出无门”更是现实。

　　这里所谓的“输出无门”并非指新手飞行员无人问津，而是指培训学校的人才输出价格，与运营商的预期存在较大差距，从而导致供应方不愿卖，需求方不愿买。

　　那么问题出在哪里？

　　付宇明认为，这需要从不同角度分析：

　　从需求方的角度看，企业要正常安全运行，首先需要的是成熟飞行员（1500小时以上），也就是机长，找到了合适的机长，才有可能配备新手飞行员 （200小时左右）。因为机长对于执勤任务的方法和风险都很清楚，对自己的掌控能力也非常了解，除了驾驶飞行器之外，对飞机和团队而言都是很好的管理者。 而新手从学校出来后，还需要在机长的带领下，经过相当长时间的实践才能胜任作业和管理任务。对于很多新成立的通航企业来说，没有成熟飞行员坐镇，直接使用 新手进行作业和管理，是不可想象的。然而，机长不是培训学校能够供应的！一个成熟的机长的产生需要7-10年的飞行经验和安全实践。在中国，机长的来源只有两个，一是来自军转民的飞行员，二是来自传统的通航运营企业。于是可以得出结论一：通航飞行员的规模，首先取决于机长的规模，没有足够的机长，飞机数量再多，也派生不出更多的新手飞行员需求！

　　其次，企业要高效运行，需要降低成本，减少风险。当前，通航企业引进一个新手飞行员，少则需要花费几十万元，多则需要接近百万；引进之后，飞行员的 日常成本开支也非常巨大，尤其是那些刚获得执照不久的新飞行员，由于飞行经验不足，普遍需要引进之后再继续培养，这样企业的收益预期就被作业过程中可能出 现的操作风险降低了，且一些新手飞行员在积累到足够飞行小时数后，跳槽的可能性非常大。对于大部分规模不大的通航企业来说，费了大量人力、物力和财力好不 容易培养出一个成熟飞行员，如果很容易被挖走的话，损失是很大的，有时候甚至会对企业的经营带来致命的打击，这种现状也限制了企业对于新手飞行员的需求， 反而加剧了“挖人”的风气。于是可以得出结论二：新手飞行员培养成本过高和行业挖人成风，导致企业风险加剧，再加上军转民飞行员较低的获得成本，遏制了企 业对于新手飞行员的需求！

　　从供给方的角度看，在当前的机制和环境里，要想生存和发展，不得不收取较高的培训费用。实际上，培训机构在对新飞行员“定价”时也是结合其所花费的 成本来综合考虑的，且这些成本的确不菲（具体分析请参考《公务与通用航空》2014年第3期：中国学飞行为什么这么贵？）此外，毕竟不是每一个学员都能合格毕业，对于培训机构来讲，被淘汰学员的教学花费不得不平摊在已毕业学员的市场定价里。另外，更重要的一点是，由于新手飞行员输出难，导致培训机构的积极性受挫，培训规模受限，从而导致单人成本更高！于是可以得出结论三：培训机构并非是漫天要价，最根本的原因在于培训本身的费用太高，且需求不足。

　　从飞行员的角度看，执照的有效性是有时间限制的，如果一家企业不能提供稳定的作业时间，选择跳槽是明智的决定。而目前，国内大部分新成立的通航企业，很难做到稳定经营，因为在目前的产业环境下，通航作业需求被极大抑制，除了部分规模较大的具有垄断地位的国有企业外，大部分通航企业的产能过剩！于是可以得出结论四：通航飞行员之所以选择频繁跳槽，并非全部是因为薪酬的问题，企业经营不稳定，前途不明朗所带来的飞行资质的风险是关键！

　　综合以上分析，可以看出，无论是需求方，供应方，还是飞行员本身，在当前的行业背景里生存，都有这样那样的风险，以致都在寻求一种自我保护式的生存 模式，而这恰恰导致各方的风险进一步加剧，陷入恶性循环！于是中国通航飞行员市场发生“供需悖论”，一方面需求缺口巨大，一方面供给找不到出口！

　　那么该如何打破“悖论”，有效输出供给，同时有效满足需求？

　　付宇明认为，关键在于有效降低各方担心的核心风险！

　　从需求方角度，要增加成熟飞行员的供给，同时降低飞行员的使用成本开支；从供给方角度，要减少培训费用，鼓励扩大培训规模；从飞行员角度，要给他们提供稳定的成长环境！

　　以上这些不是一两家企业、一两个飞行员自觉自愿就能够做到的，关键在于政府层面进行机制和体制的创新和完善！

　　如何增加成熟飞行员的供给，需完善人才递进式培养机制，同时尽量拓宽军转民通道，加强国际引进。

　　如何减少培训费用，鼓励扩大培训规模，需政府加强针对性补贴，减少权力寻租机会，增强市场竞争，减少垄断。

　　如何降低飞行员使用成本，一方面需减少培训费用，一方面需改革飞行员准入制度，鼓励竞争，鼓励企业与培训机构的联合办学等。

　　如何为飞行员提供稳定的从业环境，一方面需尽快完善经营许可，清退不合规范的企业，鼓励合法经营，一方面需释放空域资源，激发通航作业需求，保证飞行小时持续快速增长，保障飞行员有事可干！

　　有人评价说：中国通航目前是假性市场！仔细琢磨，这话有点道理，中国通航市场的发展目前很不理性，供需悖论不仅体现在培训市场上，更体现在通航产业的其他环节。对此，付宇明的观点是：之所以出现这样的状况，关键在于中国通航的制度建设太过落后，缺乏自我革命精神和有效创新！如果这种态势继续下去，中 国通航的怪现象将层出不穷！