机场“不是多而是少了”

　　2013年8月19日，甘肃甘南夏河机场建成并正式通航。

　　“这是甘肃省少数民族地区第一个通航民用机场。项目总投资约7.1亿元，预计航站区2020年旅客吞吐量将达到14万人次。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮在接受记者采访时介绍说，截至2012年年底，我国民用运输机场有183个，到今年年底全国民用运输机场数量将达到193个。按百公里服务半径或1.5小时车程距离计算，现有机场覆盖了中国内地77.7%的地级以上城市和76%的少数民族自治州、盟、地区首府。

近年来，机场建设掀起一股热潮，西部地区尤甚。以云南省为例，公开资料显示，截至2012年年底，云南已拥有民用机场12个，数量居全国第二位。按照云南省计划，在2015年之前，云南将形成一个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局，全省机场总数将达到19个。泸沽湖、红河、沧源、澜沧等城市均已申报建设支线机场。

　　中国民用航空局局长李家祥透露说，“十二五”期间，我国将新修建56个机场，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基本建设投资将达到4250亿元。

　　这一串数字再次引发了人们的关注。最大的一个问号便是——中国目前的机场数量真的不够用吗？

　　对此，李家祥公开表示——“不是多而是少了”。“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国是我们的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个，印度也有0.38个。”这是李家祥提供给质疑声的反驳。

　　张起淮则向记者举例说明了各国的对比情况：“美国《福布斯》曾质疑中国是否需要那么多新机场。但据有关报道了解，美国有各类机场19000个。现在中国真正运行的航空机场才不到200个，加上通用航空机场也不到300个。在日本发生地震以后，中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离。日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，包括县、市甚至汀（大概建制相当于中国的一个乡）。所以，相比较而言，中国机场并不是很多。”

　　不过，中国民航大学经济管理学院教授李晓津也坦言，我国机场的建设、审批整体来看是合理的，但不排除有些机场建设出现了盲目超前的情况，设计吞吐量远远大于实际需求。

　　亏损背后藏有安全隐患

　　一个值得关注的问题是，目前不少地方建设的机场似乎没有带来预期的收益，反而陷入了亏损的尴尬之中。

　　记者从近期由中国民用航空协会主办的第五届临空经济论坛获悉，2012年度，我国183个机场中，亏损机场约134个，总亏损额达到29亿元。拥有12个机场的云南机场集团，2012年亏损额就达到9.86亿元。

　　机场的亏损摆在面前，但地方政府和专家纷纷表示，机场的效益不能仅从机场本身考究，而应该看到机场带动的产业投入效应。

中国民航大学机场规划研究所所长王志强分析认为，我国当前是适应国民经济、社会发展需要而布局、新建机场，初期投入巨大，历史上财政资金投入很少，大量依靠商业贷款，造成财务负担沉重。

　　“亏损的大多为中西部及支线机场，支线航空和干线航空发展不平衡成为亏损的主要原因。支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，无法形成规模效应，导致成本过高。一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元。目前中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴。”张起淮分析说。

　　“在省内，支线机场在时间、价格、安全等方面均不具优势。快速发展的公路建设，正逐渐加大当地一些支线机场的运营压力。与高速公路相比，航空不仅需要提前待机，支线机场还经常出现航班延误，且航班数量又少，因此在时间上已不占优势。”对于机场亏损的原因，张起淮进一步分析说，机场建设标准包括地面设施、消防、安保等一系列标准，我国支线机场建设以及运营与干线机场并无较大差别。虽然支线机场多是小飞机，但安全管理也有严格规定，小飞机每日的航前检、短停检、日常检“三检”与大飞机无异。但是支线机场的维修力量薄弱，隐藏着一些安全隐患。而长期亏损难免使一些支线机场的消防、医疗救护等软件设施管理滞后。机场亏损又必然导致设备升级换代困难，人才引进困难等问题。

　　“每一个机场的背后，都代表了一个地区和城市发展的最新热望，有的还包括国家对区域经济均衡发展的战略预期。”张起淮告诉记者，作为欠发达省份，发展支线航空是改变欠发达局面，转变经济发展方式，调整产业结构，加快基础产业布局的重要策略之一。而这也是为什么在已有支线机场都面临亏损的情况下，中国新机场建设依然有动力的原因。

　　呼吁制度配套提上日程

　　尽管面临一些问题，但随着我国经济的快速发展，各界对航空客货运输的需求与日俱增，各地也越来越重视机场在地区经济发展中的特殊地位和作用。

　　张起淮说，虽然超过7成的民用机场发生了亏损，但是如果我们把机场看成是铺在天上的路的话，那么无论是从民航市场需求还是经济发展需要来看，中国仍然应该大力投入机场建设。

　　不少业内人士向记者表示，由于中小机场航班量和旅客吞吐量较小，难以吸引资金注入，相关政策制度配套亟待提上日程。

　　不过，机场建设缺乏规划性也是业内人士担忧的问题。

　　张起淮说，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设的多数项目位于中西部地区，这意味着中西部城市，尤其是支线机场建设会成为未来中国机场建设的重点。“从机场布局来讲，东部的机场布局已经接近饱和，未来的机场布局确实应该在中西部。随着国家西部大开发战略实施，很多城市也有兴建机场的需求，西部地区国土面积广，城市和城市距离遥远，因此修建机场势在必行。但是，如何加强规划合理布局、避免贪大求全盲目投资，是需要考虑的问题。”北京科技大学教授刘澄则向记者提出，现在要讨论的并不是要不要继续新建机场的问题，而是该如何协调中西部以及支线机场盈利能力和公益性之间关系的问题。

　　对此，张起淮认为，首先，我们应兼顾经济利益和社会利益，考虑当地的经济发展水平以及可能带来的社会利益；其次，建设新机场要考虑是否有合理布局，航线优化以及建设成本的问题。协调好中西部以及支线机场盈利能力和公益性之间的关系，才能形成地域分配平衡的网络布局。