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[责任编辑：张雯]
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刚刚阅读完《民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）》（以下简称“《管理办法》”），小俞（化名）就不禁感叹道，“早前如果全国都能推行这个政策，我们建个机场时间真能省下不少。”这位通用航空企业的高管在接受记者采访时表示，该公司两座通用机场的建设已令他憔悴，而最头疼的就是各种审批环节。
如今，在这份民航中南局印发的《管理办法》中，不仅明确了一套针对通用机场的管理办法，更对各项审批环节进行了大瘦身，有业内人士就预计可直接为通用航空机场建设节省一半的审批时间。 18日，记者从民航中南局方面获得了这份《管理办法》，发现这份试行时间仅有一年的文件中“干货”不少，充分体现了民航主管部门审批权下放的思维，而民航中南局率先推出这样一份文件，对广东在内的中南地区通用航空产业的发展来说将起到不小的撬动作用。 “这应该只是第一步，在民航局尚欠缺全国性‘通用航空机场建设具体办法’的情况下，任何一个地方的尝试，都可能成为全国试点的方向。”一位业内人士向记者表示，这将与此前民航主管部门出台的一系列通用航空刺激政策形成催动行业发展的组合拳。 中南地区通用航空机场试水“新准生证”
在《管理办法》中，民航中南局将根据通用机场对公众利益影响程度，以机场最高月的起降架次为标准进行分类管理。其中一类通用机场指的是具有10-29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的机场，或民用航空器生产组装厂家的试飞场。而二类通用机场则具体指具有5-9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600-3000架次之间的机场。三类通用机场则是指除一、二类以外的通用机场。 “中南局这是遵循了民航局颁布的《通用机场建设标准》的分类方法，该方法来源于美国。”对此，中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰向记者表示，虽然这种分类方法在业内已属公认，但将这一标准引入到通用机场建设及管理当中，可说是一个业内颇为重视的“创新”，“以前通用机场的建设基本上都是以空军审批临时起降点的标准为依据的，现在终于有自己的规范了，这让所有人有章可循。” 而在谈到《管理办法》编制的背景时，民航中南局也承认，目前民航局尚未制定通用机场建设的规章，通用机场的建设程序完全参照运输机场的建设程序执行。因为运输机场的建设程序审批时间长，建设标准高，使得很多具有建设通用机场意愿的企业无所适从，阻碍了通用机场以及通用航空发展。 “这已经很不容易了，以前只要是机场，不论大小都要按照机场建设规范去要求，现在通用航空机场有了自己的管理办法和分类标准，就好像有了自己的‘准生证’，而不是用别人的标准来套自己的。”海明堡直升机投资有限公司独立董事刘世江就在接受记者采访时表示。 “政策路径已经十分清楚了，先由各地区局各自推出管理办法并试水，主管部门再总结经验，细化各项举措。”一位接近政策面的学者就表示，按照这个趋势，距离总局推出统一的标准和管理办法的时间应该不久。”更有业内人士更大胆预测，这份《管理办法》之所以仅试行一年，或就是为一年后全国规定的出台做铺垫，不过民航中南局方面并未对此给出答复。 瘦身新政或节省机场建设一半审批时间 令业内瞩目的是，该文件从通用机场的选址到建设各个环节上的“瘦身”举措，俨然与民航管理部门“简政放权”思路十分相符。“如果这些措施能够坐实，小型通用机场的建设门槛将大为降低，我个人绝对至少可以节省一半审批时间。”刘世江在接受记者采访时表示。 这一判断也得到了小俞的认同，这位通用航空公司的高官，参与了公司两个通用机场的建设，“我们不在中南地区，所以看到这份文件特别羡慕，希望能快点落实并铺开。说真的，公司的两个二类通用航空机场建设时间都经历了一年多，但其实我们真正的土建时间也就半年，此前半年多的时间都是在跑审批，要能简化一些就太好了。” “《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）第十一条规定：‘拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请’，为促进通用航空发展，本办法规定通用机场选址经‘机场所在地县级以上人民政府’同意即可进行场址审查。”正是这条规定，令小俞慨叹再三，“报送的层级下沉对于我们这样刚刚起步的公司来说太重要了，毕竟，我们还是和最基层的管理机构接触最多，彼此之间也熟悉很多。” 与此同时，《管理办法》还规定，虽然建设一类通用机场，仍需要有总体规划，但对于二类通用机场建设来说，可将新建机场选址和（预）可行性研究合并为一个步骤，同时取消了总体规划的内容。 “从业内来说，二类机场建设是最为普遍的，这一块流程简化了，对全行业都有最直接的推动力。”对此，小俞也表示十分“给力”，“这一条措施出来，不仅帮我们省了时，也省了钱。这条规定里不仅通过合并，减少了一个建设步骤，同时减掉了总体规划。别看这么一份规划，那可是要花上百万来做的，这一下直接省掉了，机场从规划到投入使用的时间加快了，成本也降低了，可以说是一项非常实际的政策。”据他估算，这两座机场的建设各自都超过1000多万，建设工期的加快，不仅关乎公司的业务，更直接影响到通用航空企业的现金流。 “民航中南局的总体思路非常清晰，就是突出政府的行业指导功能，尽可能少地干预市场行为。由此看来，机场建设特别是通用机场建设的放松管制是趋势，是为通用航空发展做硬件保障。”民航资源网评论员綦琦就表示。 借新规抢布局 广东通航产业发力
对处于民航中南地区的广东省来说，《管理办法》的出台更是全省通用航空产业加速发展的一个契机。“大家都知道广东是低空开放试点，但是有谁听说广东有什么叫得响的通用航空企业？”一位广东通用航空企业的负责人就表示，珠三角城市群的航空需求十分巨大，但自身产业的竞争力却不怎么样，“全省总共在正常运营的也就十二三家企业，相比很多省市都不算多。” 据他介绍，通用航空企业发展的滞后与业务不足有关系，但同样受制于通用机场的数量过少，“这么大一个省，现在只有4到5个通用航空机场，这既不利于行业市场的普及，同时也限制了各家公司开展业务。” “我们的飞机飞起来，到了很多地方都没有办法降落，没办法加油，没办法维修，这对于业务的开展是一个巨大的限制。而且，我们每次到没有机场的地方执行飞行任务，都算作是‘野外选址’，不仅要排除大量的人力负责机务等工作，也会给主管部门带来安全监管的压力。再这样下去真得要两头受累了。”他向记者表示，正是因为这一原因，很多公司才自建机场，不过这对于整个产业的发展来说依然“远远不够，”“不能光靠哪一家来建啊，肯定是需要放松门槛，让各方都参与进来，多建设一些，才能保证所有参与者都有发展的基础。” 业内人士也表示，机场布点的完善可以说是通用航空产业发展的硬约束，“现在民航中南局的政策走在前面了，广东就应该先行一步率先完成布局。 在此前争议南沙机场功能的时候，綦琦就曾强调表示，广东现在最缺的或许不是另一个大型民用机场，而是一个具有一定规模的通用航空机场，打通粤港澳三地的通用航空咽喉。在他看来，该机场不仅能够为广大通用航空企业提供基地，更能对广州为代表的珠三角城市正在崛起的通用航空维修、制造产业形成助力。在最新的广州空港经济区规划中，已明确定位了该产业的发展，意在助推助推一个千亿产业集群的打造。 从国家层面来看，未来通用航空的全产业化发展绝对是“大势所趋”，民航局局长李家祥就明确表示，到2015年底，全国运输机场数量将达到230个以上，旅客运输量将达到4.5亿人次，机队规模将达到4700架左右，而其中通用航空飞机将达到2000架。 “有这么多的飞机，必然要修建这么多的机场，到时候谁的通用机场布局合理，也就意味着谁能切分到更大块的蛋糕，广东现在应该发力了。”前述业内人士向记者表示。 |
