[责任编辑：ottor]
|
今天民航总局在其官方网站发布了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”，附这个通知的全文。两页纸的《规定》虽然不长，但在几个重要方面取得了实质性的突破，通航人十几年来的夙愿得以一朝实现，是不是幸福来得太容易太突然了？反正有点儿慌不过神儿来。以下是我的几点体会，欢迎指正： 1. 《规定》的行文，由过去的“只有XX可以做”改变成“XX需要审批，其他的自由选择”。这一点真正体现了18.3的“市场占支配地位”的精神。通篇“涉外、涉军事、涉国家、涉安全外不做特别要求”的精神，给通用航空松了一个大绑。虽然后面的落实还要军队和地方的很多工作细则，但仅就上述这个精神就是首要的突破； 2. 九类以外的通航飞行任务不需要办理“任务申请和审批手续”，而只需按照规章“提出飞行计划申请，并说明任务性质”。怎么解读？ 其一：空军将非九类的通航飞行管理下放给民航，实际执行中有可能从“审批制”过渡到“报备制”。 其二：“飞行任务审批”和“飞行计划申请”有什么区别？我认为，飞行计划的审核，无非是航空器适航、空域航线及地面保障、安全等这些技术性问题，而飞行任务的审批，除了上述的技术性问题外，还会有“业务的适用性、经济性、不同业务的冲突协调”等这些非技术性问题。你比如说，当通航的通勤业务发展到一定程度，可能121部公司有意见，说通航载客抢了他们生意，那么从“飞行任务审批”上，管理部门可以不批给你或限制你；现在，尽管有业务上的重叠，但没有技术问题的飞行计划，谁也没有授权来卡你。再比如说，如果民航审批“飞行任务”，那么单发飞机或者无增压仓飞机或者载客超过8人的单发飞机从事载客业务，管理局就可能不批你，因为出了伤亡事故就得追究批这个“任务”的人的责任；而现在只批“飞行计划”，如果你按照规章飞、飞机也适航、空域没问题、地面有保障、技术条件都允许，就算飞出了事故，也是天灾人祸，审批这个“计划”的人没过错，管理部门不承担责任，飞的人自己承担风险。 3. 很多人没有注意到一个“时间”的问题。你看，除了九类业务要求了“提前13个工作日提出申请，10个工作日答复”的时效条件外，没有规定民航“飞行计划”的审批时间。我的理解是，这为进一步下放审批权做准备，为的是适应这么大一个国家的地区差异：有条件的地方、空域干净流量小的地方，可以提供更短的审核时间，或者更灵活的审核流程，以大大方便“不定点不定期”的通航飞行。我过去说过，如果做不到4小时以内报批飞行计划，空中的士这类包机飞行灵活度就干不过大航班，“私人飞机”就只能是“富人的玩具而非时间机器”。现在很显然，中国的西部有大量的清净空域待开发，2小时以内报批甚至更灵活的飞行计划管理方式都可能出现，通航载客包机真正到了井喷的临界点了。 4. 空域和起降点的审批难度大大降低。临时起降点（含水域）和临时空域一次下放给飞行管制分区，而且可以“连同飞行计划一并”报批。这是什么力度？虽然固定设施临时起降点及机场报批程序另行规定，但可以想象，没人愿意干出力不讨好的事儿。如果“地方政府和企事业单位建设通用航空机场”简化手续后，通用机场大规模审批建设、形成网络的时代来临了。此外一个细节是，利用军用机场从事通航飞行不超过一年的，只需要“军级单位审批”。大量的军民合用通航机场就会涌现出来，这是一个大资源啊。 5. 出现了“飞行任务的审批每年集中一次办理”这样的说法。虽然目前只面向很狭窄的一个“海事飞行”范畴，但后面业务模式创新足以让人浮想联翩。 总之，这在今年这么严峻的通航安全的背景下出台这样大力度的文件，真是需要很大的勇气的。佩服！ （作者：派珀天极飞机（中国）有限公司CEO 陈澍） |
