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 “5年过去了，我们总要想想我们在这段时间里做了什么，哪些进步了，哪些做得还不够。”赛 斯纳飞机北亚地区销售及市场发展副总裁吴景奎打开5年前汶川地震时写下的幻灯片，逐条推演着此 次芦山地震中，通航救灾体系的点点嬗变。 此时此刻，台下就坐的圈内人情绪格外复杂，相比于五年前汶川地震时，直升机等通用飞行器救 灾的明显缺位，如今通航圈的力量壮大了不少，芦山地震发生后，一小时内近20架大小飞机响应，可 调度的通航飞机超过了60架，整个行业以一种迫不及待的姿态想要伸出援助之手。 然而业界同样无法否认的是，这只已渐渐粗壮的臂膀，却在此次救灾过程中显得“无从下手”， 不少企业都承认，的确是“基本没有起到效果”。根据业内统计，在此次自发救灾行动中，仅有一家 公司的两架直升机飞入灾区，参与了相关救援行动。 民间力量或许不再如以往一样弱小，但融入救灾体系的问题依然存在，“这其中有很多客观原因， 我们可以理解。但有一些老问题是绕不开的，比如说空域的问题，该到了推动的时候了。”一家参会企 业负责人的话中满是遗憾，在他看来“低空空域开放”的脚步还是比希望的慢，“大家一直都在跟前方 的抗震救灾指挥部联系，但得到的消息一直都是给不出空域。”相比于十万火急的救灾形势，空域的申 请机制与审核尺度令圈内人多少有些焦躁，而这也正是国内各项通航服务缺乏便利性的重要原因。 不过，在另一方面，民间通航力量的短板也在这次活动中暴露无遗，缺乏统一指挥与专业训练， 飞行器配置不尽合理，直接导致了政府在采用民间通航力量上心存顾虑。“赶来救灾的机型并不都能 派上用场，操作人员的专业性也参差不齐，在调度上存在很大压力，如果贸然让大量航空器进入灾区， 不仅无法派上用场，还可能为前线救灾带来麻烦，甚至危险。”一位空管系统的内部人士表示，政府在 此次抗震救灾中的调度是合理的，吸纳民间救灾力量的进入是一个趋势，但必须一步一步来，而“低空 空域开放”仅仅是其中的一个必要条件。 通航机救灾九成“无限期待命” “8:02分地震，9:15我就已经不断接到全国各地朋友的电话了，整个团队成员10:00已经开始 工作。”天爵航空投资管理公司代翔说话的方式格外有效率，让人一下就能感觉到他身后整个团队 的动力，“当时我们马上就开始与芦山县民政局等很多单位取得了联系。与此同时，团队还整理了 各方需求，迅速归纳并整理了手中的资源，从三角翼、直升机到固定翼飞机，不断有人打电话来报名 提供。当时的情况是，可调度雅安周边飞机有接近20架，但一直都无法申请到空域，所有人一直都在 待命。” 山东齐翔通用航空有限公司（简称“齐翔航空”）的宋启强虽然远在山东，但也直接参与到了 此次通航救灾的组织活动中，他也向记者回忆道，这支近二十架的通航飞行机救援队真的是一帮“飞 友”们在QQ群里一个多小时讨论的结果。据他回忆，当时距离最近的四川驼峰通用航空有限公司（以 下简称“驼峰通航”）所属直升机紧急起飞，在第一时间整装前往，随后民航学院新津分院、贵州蓝天 救援队、中信海直、西林凤腾等多方也纷纷加入行列，而力量最为庞大的中国飞龙通用航空有限公司带 着5个机型10架飞机组成了应急救援梯队。 然而，这一次“风云际会”般的大动员却未能起到所有人心目中的效果。“据我所知，驼峰通航 此前停放在我们学院的两架飞机没有接到任务，现在可能就回去了。”记者从民航学院新津分院（以下 简称“新津分院”）方面获悉，所有参与救灾的民间通航力量都必须在抗震救灾指挥部的协调下工作， 而其中大部分的航空器都处于“待命”状态，并未得以进入灾区的天空。集结规模最大的飞龙方面在接 受记者采访时表示，该公司10架飞机的集群很早就完成所有工作准备，不过一直都处于“待命”状态。 而新津分院方面也向记者表示，整个机队也都处于待命状态。 焦虑、急切、无奈，驼峰通航的副总经理吴小乐的讲述中充斥着各种情绪，“地震发生半小时左 右，我们的B7272和B7253两架飞机就开始在驼峰通航洛带基地做航前检查了，1小时不到，两架飞机 就开始前往地震发生地雅安，但是一直申请空域未果。与此同时，我们看到灾区道路已经开始出现拥堵， 各种资源都无法运抵，大家都觉得这正是我们通航直升机派上用场的机会，但我们一直都申请不到空域。 ”在21日中午，驼峰旗下两架直升机待命已超过26小时，只能无奈再发微博请战，瞬间获得40余万条转 发，这其中又承载了多少通航圈内人对这种“无限期待命”的无奈。 与他们相比，西林凤腾通航公司（以下简称“西林凤腾”）显得何其幸运，该公司在21日下午获得 省政府4·20芦山地震抗震救灾指挥部特批，由两架直升机运送了20箱，约合150千克的药品从公司起降点 飞赴芦山中学，并于次日又参与到了救援任务当中，此次抗震救灾单架飞机飞行时间为7小时48分钟，经 历5个起落。该公司方面在接受记者采访时称，目前两架直升机已经完成所有任务，回到公司待命，成为 圈内为数不多得以飞入灾区的民间通航力量。 是制度限制还是自身“准备不足”？ 当听到记者把通航人的各种苦水全数倒出时，一位空管系统的内部工作人员笑了，“实话实说，‘低 空空域管理改革’现在很多细化政策还在研究阶段。通航飞行器平时申请空域都需要走流程，这一次参与 救灾时间紧迫，很多方面的问题都需要顾全，自然就更麻烦了。” 据该人士介绍，“整个过程在平时都是非常严格的，更别说是在救灾活动中，灾区上空有军方飞机 在执行任务，通航飞行器的活动还需要军方的同意，所以协调的时间更长也就难免了。”根据《通用航空 飞行管制条例》（以下简称“《管制条例》”），通用航空飞行器要想飞入灾区，首先要申请“划设临时 飞行空域”，而这一项工作如果完全根据规定走流程，至少要花去7至10日。 《管制条例》中明确规定，从事通用航空飞行活动的个人或单位除要获得机场飞行管制的部门批准， 还要获得所在分区飞行管制的部门批准，而在飞行管制区内划设“临时飞行空域”，更要获得中国人民 解放军空军的批准。 根据《管制条例》第九条规定，划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域的7个工作日 前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门则在拟使用临时飞行空域3个工作 日前作出决定。 而这还只是第一步，通用航空器要想使用“临时飞行空域”进行通用航空飞行活动还要申请“飞行 计划”，要向以上各单位再申请一遍，飞行计划申请要在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门则要 在拟飞行前1天21时前作出决定。 这也正是通航企业平时“吐槽”的“忙七天飞一次”的问题，而在此次救灾过程中，问题又并没有那 么简单，曾有丰富通航救灾经验的中国航空学会高级会员刘世江就认为，通航企业自身的“准备不足”也是 政府方面不开放民间通航救灾的另一个重要原因，“所有通航飞行器的救灾活动都应该是要经过前线的抗震 救灾指挥部来统一指挥和调配的，但这60多架飞行器的情况怎样？飞行员的技术如何？之前都没有详细的统 筹过，换做是谁也不敢随便让 你进去飞。” 吴景奎也谈到，“当地很多地区的海拔高达3300米左右，结果有的飞友开着单发螺旋桨的飞机就想过 去，就算飞得上去，可用的动力也都不足了，谈何救灾。除此之外，我们是否有专业的救灾人员？是否有各 种救灾装备？大家很有热情，但不可否认很多人都没有准备好。” 对此，唯一飞入灾区的通用航空企业西林凤腾很有发言权。“灾区的起降条件并不理想，时常有雾， 这很有可能令直升机直接撞上山或其他障碍物，而灾后被扯乱的高压电网也对直升机的起降带来不小的危 险。”该公司负责人坦承，之所以能够进入灾区，也是经四川省“4·20”抗震救援指挥中心特批的，“前线 最麻烦的就是调度。因为情况很复杂，飞机很多，需要庞大的调度系统和各种复杂的工作。而这一次军方的 力量还算充足，所以也就不愿花费如此高的代价，甚至冒风险来引入大量民间通航救灾力量了。” “吃好饭，干好活”的行业要求 不过，也有不少圈内人表示，这一次救灾坐了冷板凳也并非全然都是坏事，“至少说明了我们的力量 和热情， 今后和官方打起交道来也能受到一些重视。” 而在刘世江看来，民间通航救灾力量如何融入体系，也并不是民间力量一头热，“我国幅员广大， 人口众多，又是灾害事故多发国家，发展快捷高效的通用航空应急救援体系十分必要。据权威机构统计， 近10年来，我国平均每年因一般自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全事件造成的非正常死亡超过20 万人，伤残超过200万人。在实施紧急救援过程中，通用航空器在运送救援人员、救援物资、抢救伤员方面 发挥了不可替代的重要作用。” 的确，近几年来，社会各界对改善我国通用航空紧急救援的落后现状也在做着不懈努力，在2009年 “两会”期间，27位院士联合署名上报中央领导，提出的“关于建设国家航空应急救援体系的建议”得到 中央领导的明确批示。而据刘世江介绍，近期也在参与多方共同合作的《中国通用航空紧急救援项目可行 性研究报告》，以求进一步推动政策完善。 而业界千呼万唤的“低空空域管理改革”也在不断破题的过程中，国家空中交通管制委员会办公室副 局长马欣就曾向媒体表示，经过两年多的创新实践，我国低空空域管理改革试点工作成果积极，“一方面， 根据需求将低空空域划分为管制、监视和报告三种类别，并根据当地实际需要划设了低空飞行航线。另一方 面，军民航各级管理部门也积极改进运行管理机制，管制空域飞行计划审批由前一天15时前提出缩短为飞行 前4小时提出，运行管理机制更加贴近需求。”低空空域管理改革有望在2013年内进入全国推广阶段。 看到黎明的阳光不断照进梦想，业内人士建议圈内企业更要做好“可持续发展”，“吃好饭，干好 活”，通过可持续的商业运作提升自身力量，政府也要够积极地用“采购服务”的方式培养起民间的通航 力量。 “我们恳请国家相关部门扫清通航发展的障碍，推动通航产业增长，并将通航飞机纳入到我国应急救 援体系中。”吴景奎就认为，政府采购服务不仅能够培养企业实力，同时也能够从客户的角度对企业提出 专业性的要求，“政府将具备条件的通用航空公司列入政府采购目录，以备采用。同时，对列入目录的通 航公司在专业救援设备的配备以及培训演练上，提出要求和提供相应支持。这样可以平战结合，以实现应急 救援最大的经济性。” 尽管多家公司纷纷表示参与救援全部都是志愿行为，但业内人心知肚明，不计成本的发展难以持续， 更难有质量可言。根据业内估算，除开调度费用和人员成本，西林通航的两架飞机在这两次行动飞机中的 飞行成本就高达50万元到60万元。 对于这个问题，中航协通用航空委员会总干事王霞就建议各个企业应活用“关于印发《通用航空发展 专项资金管理暂行办法》的通知”，积极申请补贴。记者参照这份通知，如果以EC135这种起飞全重可达2吨 到4吨的旋翼机为例，参与应急救援作业的话，将可获得23000元/小时的补贴。 “补贴只是一个引导资金，最终目的还是大家选好机型，发展好业务，这样才能谋求长远的发展。 举个例子，我们公司的一架凯旋号飞机的最大起飞全重4吨不到，应急救援的补贴金额为5200元/小时，盈 利可达到70%，整个行业是有赚头的，大家才能有动力。”吴景奎表示，“在业务不断做起来之后，大家 才能有能力通过相关的培训和训练要求不断提升服务质量。” 什么是低空开放 低空开放是指开放1000米以下的低空，留给普通人自由地徜徉。因为8000米以上的高空仍是专业飞 行员的舞台，而很多国人都怀有触碰天空的梦想和壮志，都拥有搏击海洋的雄心和勇气。现在，开放低空 已被提上决策议程，制度设计、技术保障等前景初见曙光。 |
