目前，我国低空空域管理改革试点已扩大至整个东北地区和中南地区以及唐山、青岛、杭州、宁波和昆明分区，试点地区面积占全国空域面积的31．6％。预计到2015年，将在全国范围内推开低空空域管理改革。对此，中航工业通飞副总经理宋庆国说：“飞行将冲击中国人的运动和生活方式。实现‘飞行梦’正成为大众关注的消费热点，为飞行爱好者和航空俱乐部发展提供了良好的市场契机。”

　　“珠海是目前国内具备发展通用航空条件最好的城市之一，不仅拥有国内首个私人飞机运营服务中心（FBO）和珠海通航飞行服务站，还经国家空管委批准划设了珠海—阳江—罗定低空转场训练航线，这些为珠海通航企业开展低空飞行活动创造了便利的空域环境。”珠海航空产业园负责人说。但是，在兴奋之余，通航人却又如此的冷静。他们正在思考通航发展目前处于何种状况，瓶颈还有哪些？下一步应该如何进行？

　　创造“易买易用易飞”的通航环境

　　“中国通用航空虽然走过了60年的历程，但仍处在初步发展期，处在生长期。”中航工业通飞公司相关负责人说，“通用航空对国家利益和社会发展至关重要。中国是拥有13亿人口的大国，但我们只有1400多架通用飞机和少得可怜的起降点。”

　　据悉，现在我国通航年作业时间不到14万小时；飞机只占全球飞机总数的千分之三；产值仅18亿美元，不到美国的千分之二。显然，我国与欧美发达国家的差距依然很大。差距就是机遇，差距就是动力。可喜的是，国家有关部门已经将通航产业列为国家战略性新兴产业之一。

　　与会人士指出，当前迫切需要政府和业界要加强合作，打通阻碍通航发展的瓶颈，努力创造“易买易用易飞”的通航环境，促进我国通航产业的发展。

　　在试点地区设立“通航改革实验区”

　　“低空空域即将开放，影响中国通航发展的最大瓶颈即将打通。眼下，最重要的任务就是尽快突破阻碍通航发展的其他瓶颈，迎接低空空域改革的到来”。

　　出席本届论坛的与会者一致认为：“政策法规与运行标准缺失，通用机场、起降点少，以及人才匮乏是目前影响通航发展的三大瓶颈，必须在2015年前，抢在全国范围内推开低空空域改革之时打通这些瓶颈。否则，通航企业将错失新中国成立以来通航发展的最好时机。”

　　相关人士认为，调整或建立一系列有利于通航发展的政策法规是目前的当务之急。如调整购买飞机的关税、增值税政策。“进口通用飞机比大飞机的税费高许多，而且我国对通用航空实行严格的市场准入制度，行业内审批周期长、程序复杂，极不利于行业的发展。”一位业内资深人士呼吁，“国家应该对通用航空企业实施政策倾斜并给予一定的经济补贴，尽快出台通航运行的有关标准和通航基础设施建设，特别是通用机场和起降点建设的有关标准，简化购机、运行审批程序等，为发展通航创造公平、宽松的环境。”

　　有专家建议，国家可在低空空域试点地区设立“通航改革实验区”，“像当年国家建经济特区那样，搞通航改革特区”，探索通航运行、空域管理、机场建设和购机、税收、运行审批等方面的经验，然后再向全国推广。

　　搭建通航机场“高速路网”

　　规划建设一批通用机场和起降点也是与会代表在论坛上表达的集中意见。他们希望有关部门根据国家经济建设大局，对通航未来发展趋势作出战略性前瞻性判断，科学规划通用机场和起降点的建设，搭建我国通航机场“高速路网”。

　　相关人士建议，初期先在低空空域试点的珠三角、东北和海南岛等地区建设通用机场和起降点；中远期在长三角、东部沿海、中部、西部、西南地区梯次建设通用机场和起降点。通用机场和起降点建设可以借鉴世界先进的FBO固定运营基地模式，把通用机场和起降点建成飞机4S店，为起降飞机提供保养、航行情报、加油、停放等服务。

　　储备通航专业人才  鼓励开设通航专业

　　根据预测，到2015年底，我国通用飞机的数量将超过2000架。未来5年，中国通航飞行员缺口在3000人~4000人，通航机务维修人员同样匮乏。美国拥有23万架通用飞机、19000多个通用机场，支撑它的是1000多所航校。“我们这么大的国家，应该有几百所航校才对。”中航通飞珠海航校负责人说。

　　中国民航大学是我国第一个建立通用航空研究中心和开设通用航空课程的大学，目前该校正组织开展通用航空运行知识体系的研发。据悉，该校培养的通航人才每年超过400人。但面对庞大的通航市场，尤其是即将迎来爆发式增长的我国通航市场，这依然杯水车薪。因此，积极储备通用航空专业人才是通航企业的迫切需要。出席本届论坛的与会者建议，应鼓励有条件的大学开设通航专业，与航空产业企业联合办学，为国家培养通航人才。

　　低空空域改革大幕已经拉开，我国通用航空将迎来崭新的时代。我们需要认清形势、抓住机遇，政府、企业形成合力，尽快打通阻碍通航发展的瓶颈，建立通航运行和服务保障体系，实实在在地推动通用航空发展，让国家低空开放这一惠民强国政策早日落到实处。