部分公务机公司的工程及管理人员认为，公务航空较之公共航空在工程管理方式上有着根本的不同。需要采用一种分散式的管理方式，也就是业内常常提到的包机模式-由航线部门的机械员、放行人员，生产计划的计划员，工程管理的系统工程师组成一个团队为某一机型提供全程的维护服务。对于多机型且每种机型的机队规模都比较小的公务机公司是完全可以适用的，也是一种人均效能比较高的组织形式。因为处于这种阶段的公务机公司的维修深度不会很高，大量实际地维修工作都需要外委，自有的维修人员一般只从事跟机放行、简单勤务、定检工作打包及协调维修单位的工作。

　　组织框架上来看，一个完整的机务工程部（除质量管理工作外），被分成了一个个小型的独立的机务工程部。但是对于大机队管理来说，很难产生规模效应，也很难加大维修深度，更不能提高自身的专业化程度。公共航空的机队规模普遍较大而且维修能力较强，与其建立相对独立又相互制约的工程、计划、航线及定检部门也是密不可分的。所以工程管理方式的采用，与航空公司的性质关系并不大，而与机队规模关系密切。如果机队G2只有两架飞机，机队G5有二十架飞机；但是两个机型的维修深度基本一样，也就足以表现出包机管理模式的问题了。另外相互配合而又制约的各个部门，更有利于将隐藏在维修系统内部的问题提早地暴露出来，在隐患尚未变成事故前，及时主动地解决。

　　由于大部分公务机公司规模较小，大多采用包机管理的方式，所以普遍的维修深度较浅，工程管理能力也并不专业（当然这里也不是说规模大的公务机公司就足够专业，规模小的公务机公司就都不专业）。但是由于大部分公务机机龄短，利用率低，而且还有着相当先进的在线管理工具（CMP或者CAMP，都是比较主流的在线工程管理网站），这些都可以更加精细地、专业地管理公务机维修系统。在各大系统中，发动机系统最为复杂，也最具代表性，所以本文以发动机管理为例，粗略阐述公务机管理的特点。

　　一、维修工作的根本-维修方案

　　公务机的维修手册受限于飞机制造厂商的能力。大多没有实现AMM（发动机维护手册）和EMM（发动机维护手册）的整合。所以习惯性地只参考飞机OEM的MRBR编写维修方案，就会产生遗漏。而发动机的定期维修项目在EMM中又是非常复杂的，部分内容在EMM的05章，又有部分以TLM（Time Limited Manual）的形式单独存在。同时公务机发动机的维护方式又是可以选择的，可以选择硬时限（HARD TIME），即定期对发动机进行返厂修理；也可以选择视情（ON CONDITION或者TASK ORIENTATED），即通过发动机状态来判定发动机的返厂修理时间。两种维护方式的定期维修项目也是不同的，部分发动机厂家又通过不同的服务通告（SERVICE BULLETIN）来规定定期维修项目。同时对于某一项目，对于不同的改装（或者说构型），要求也不尽相同。所以公务机维修方案的编写难度不亚于，甚至超过公共飞机维修方案的编写难度。当然，在部分国内外公务机公司工程人员的建议下，部分发动机厂家也在逐步完善和改进自身的文件体系，将如此繁杂的定期维修工作项目进行整合。

　　而从另外一方面来讲，一些工程管理比较粗糙的维修体系习惯将所有的定期工作都加入维修方案，而忽略其他技术级别的文件。

　　例如，部分工程管理人员为了彰显对发动机管理的重视，会将发动机监控数据下载的工作也加入维修方案，同样因为管理粗糙，无法实现按照飞行循环来控制，只能以日历日为间隔（比如每周下载一次）；这就给后期的管理工作带来非常大的麻烦。因为公务机运行的最大特点就是非定期航班，一旦没有飞行任务而长期停场，根据维修方案又要每周去下载一次数据；对于停在基地的飞机来说只是增加了一些徒劳的工作，但是如果飞机停在没条件安排机械员的外站，那么这项工作就必须要向局方申请偏离。

　　所以精细的工程管理，需要工程技术人员对工作的等级进行评估；也需要工程管理人员对自己的维修体系有足够的信心，摆脱所有工作都依靠维修方案的思维。

　　二、被忽视的基础工作-构型管理

图1

　　图1所示为国内某一主力公务机机型，发动机的EIPC。非常明显，在有效性（EFFECT）一栏，各个部件是没有对应的有效性的；所以判断不同件号的适用性，只能通过NOMENCLATURE一栏的服务通告（SB）状态来判断。

　　一旦需要更换故障部件，现行普遍的做法：等到相关工程师去资料室查询发动机和飞机的履历本；或者直接去CMP或CAMP网站上查询。查履历本获取的信息是相对准确的；但是一旦飞机在夜里或者节假日发生故障，值班人员是无法直接查询到准确的信息的。而对于一些价格昂贵的部件，由于CMP或者CAMP网站的可靠性问题（并不是网站的可靠性问题，而是自身维护的可靠性问题），很多值班人员还是需要等相关工程师来确定。所以不管哪种方式都会造成时间的拖延，降低公务机的运行品质。

　　其实这一问题的出现，就是对构型管理为代表的一系列基础工作的不重视造成的。一味地强调公务机工程管理的基础薄弱和不够规范，也是一种不专业的表现。其实无论是CMP还是CAMP网站的工程管理能力是非常强大的。

图2

　　图2是CMP网站上，某一发动机装机EEC的描述（隐去实际件/序号）。

　　三、最具特色的日常工作-停场

　　公共航空的停场工作都是在航后完成的，正常情况下，有定期的航班要求，在很短的时间内就会有飞行任务，所以都是短时间的停场。而公务机运行最显著的特点就是不定期航班，很有可能一架飞机落地后，几个月都没有飞行任务；为了保证有突然的航班要求，可以马上适航，公务机公司一般都会给飞机安排定期的停场检查，以保证飞机在任何时间都具适航性。当只有一两架飞机的时候，管理是相对容易的，每发生一次停场，全工程部的员工可能都在关注；但当机队规模发展到一定程度时，明确的分工就尤为重要。例如在一个颇具规模的公务机公司里，一架飞机因需要长时间等待航材停场（以各个OEM在我国的备件储量来看，这种情况经常发生）。可以由故障或者维修控制部门来控制，也可以由生产计划部门来管理，在具体责任没分清的情况下，非常容易发生部门之间推诿甚至失控的问题。在工程管理部门提供了准确，有效的技术文件得前提下，明确的分工可以杜绝这类事件的发生。

　　因为局方对公务机管理较之公共航空相对宽松；所以经常有一些人认为，停场7天的工作，第8天，第9天，甚至第10天做了，都不会有太大的问题。但是这样做看起来问题不大，实质上已经属于超手册的维修工作，按照法规要求，需要向局方申请，批准后方可执行。而且最为关键的是，一旦飞机需要退租；这种情况被下一家公司公务机公司查出，这也是个非常棘手的问题，而且接机公司完全可以据此怀疑退机公司整个维修管理体系的安全问题。

　　所以停场检查对于公务机公司来说是一个非常重要而又非常容易失控的工作，一定要得到足够的重视。

　　由于公务机的从业人员较少，公务机的管理工作被过分的个性化宽松化了。但是规模效应是适用于绝大多数现代化企业的。而现代化企业最显著的特征就是部门之间分工明确责任清晰。这就如同，一个人开一辆出租车的管理方式于一个拥有100辆出租车的现代化汽车服务公司的管理方式是完全不同的。一个已经初具规模的公务机公司的维修系统，需要各个部门相互协作而又相互制约，这也是不同部门存在的意义。无论是构型管理还是停场检查，能够保证其可靠性的唯一方法也就是明确的部门分工，而明确的部门分工是需要整个维修系统来推进的。上面阐述的，都是公务机工程管理的一些最根本的问题，当然很多具体的工作没有提到，比如滑油监控，发动机状态监控等等，所有公务机的发动机管理，有许多工作要做，也是有许多工作可做的；但是这些系统的工作一定需要一个有效的，职业的管理团队来推动；只有这样能真正将精细化的管理转变成更高的安全裕度，更低的维修成本和更好的运行品质。