“这个概念绝对有噱头，我们的目标是三年内在创业板上市，目标是30倍以上的溢价。”一家已经参与某无人直升机项目的PE人士向中国证券报记者表示。

　　资本的嗅觉永远在市场之前。如果说新能源已是昨日黄花，节能环保今日“风投”正劲，那么通用航空的细分领域——无人直升机，在某些投资人士眼中，必将成为明日新兴产业的新贵。

　　尽管未来无人直升机应用空间广阔，但目前各省竞相上项目、建基地的态势，已经预示着这一通用航空的细分领域，也将难逃“政府支持—资本追逐—产业跃进—行业混乱”的中国式产业投资困境。业内人士呼吁，政府有关方面应在民用无人机市场大规模启动前，尽快在政策法规、产业规划、技术标准上对这一即将井喷的市场给予有效引导。

各省争上无人机

　　6月10日，一家在湖北的民营企业易瓦特科技有限公司释放出一则消息，称其与另一家公司举行战略合作签约仪式，双方将共同出资5亿元，在武汉建全国最大的民用无人机基地。

　　该公司执行董事赵国成介绍，短期计划是达到1000架以上无人机年产销量，实现民用无人机产销量双料第一。不仅如此，还要开发中国唯一具有自主知识产权的载重200公斤以上大载荷、长航时民用无人直升机机型。

　　尽管不少业内人士对这家民营公司的宏伟目标表示质疑，但毫无疑问的是，一场无人机的投资盛宴已经悄然在全国各地拉开帷幕。

　　一湖之隔的湖南不甘落后。近日，株洲产第一架无人直升机样机已在株洲航空城组装完毕。据公开信息显示，该无人直升机最大速度每小时209公里，巡航时间3.5小时，起飞重量400公斤。这款名为“飞虎”的无人直升机由山河科技制造，该公司是A股上市公司山河智能旗下的一家股份制企业，注册资金6756.64万元。该公司称，“飞虎”是国内自主生产、起飞重量最大的无人直升机。

　　在江西，今年1月下旬，中航工业直升机设计研究所与鄱阳县签署无人直升机产业基地战略合作协议，计划投资15亿元在鄱阳县建立无人直升机产业基地。

　　而在北京房山区窦店高端制造业基地，一家名为北京金朋达航空科技的公司，计划今年完成前期20架无人驾驶飞机的生产。北京一家名为友泰顺城的无人直升机制造公司也在业内耕耘多时。

　　山东潍坊一家名叫天翔航空工业的公司，也自称研制的V750无人直升机起飞重量达757公斤，是中国目前最大的无人直升机。

　　另一家名为中航智的公司，则近日势头正劲。不久前，中航智刚刚在科博会上展示了其自主研发的高性能陆上和舰载多用型共轴反桨式无人直升机，并自称这是目前国内自动化程度最高、推重比最大的无人直升机。

按捺不住的资本

　　如果在百度上搜索“无人直升机”这个关键词，可以发现从2012年开始，相关新闻明显增多。各家公司进行自我包装时，都喜欢选用“填补多项技术空白、唯一自主知识产权、起飞重量最重、续航时间最长……”等字眼标榜自己的独特。这背后，反映出的是各路竞争者想拔得头筹的急迫心态。急迫的原因，是他们都看准了未来无人直升机市场的这片海有多“蓝”。

　　由于无人直升机具有低空、低速、悬停、垂直起降等特点，因此区别于固定翼飞机，旋翼无人直升机可专门应用于小范围农林作业、搜索救援、城市消防、航空摄影、海洋监测、电力巡线等多个航空作业领域；在军事领域也有广泛应用。

　　以农林作业为例，由于我国农林单位种植面积小而且分散，因此无法低速飞行、垂直起降的固定翼飞机只适合在新疆、东北等大规模种植地进行农药喷洒，全国其他地区更适合使用无人直升机。

　　据相关统计，日本从上世纪80年代开始使用小型无人直升机用于农药喷洒，现有3000多架无人直升机服务于农药喷洒，其中80%用于水稻，喷洒总面积占其水稻面积的50%以上。

　　农林作业只是无人直升机应用的一个方面。随着国内低空空域开放，未来无人直升机在其他方面的应用前景将更加广阔。美国蒂尔集团的一份报告显示，今后10年全球范围内无人机开支将翻一番，年度将达到940亿美元。

　　2010年11月14日，国务院、中央军委正式对外发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15%以上。中航工业直升机设计研究所所长助理方永红预计，随着国内低空空域逐步开放，未来无人直升机与直升机平分天下只是时间问题。

　　除无人机本身特性外，大家看好无人机的另一重要原因，是其可以节省价格不菲的驾驶员培训费用。据中航工业昌飞公司有关人士介绍，目前在我国考取直升机驾照的费用，大概在人民币50万元左右。因此，对于一些需要使用直升机进行作业的用户来说，花几百万元买下一架无人直升机，就可以省却高昂的驾驶员培训费用。

　　上述讲的只是无人直升机在民用领域的应用。在军事领域，由于不仅可以实施空中侦察、战场监视，还能执行作战任务，在现代战争对人员伤亡容忍度愈发下降的情况下，无人直升机在军事领域的应用将更为广泛。中信证券研究员薛小波预计，20年后部分军事强国主战飞机中，将有30%以上是无人机。具体到无人直升机，早在上世纪50年代，美国海军便将一种单人驾驶的微型直升机改装为QH-50舰载无人直升机用于反潜。

　　正是看到了这一“蓝海”市场，不少资本已经开始布局，目标直指IPO。中国证券报记者了解到，目前在北京，有几家PE已经进入一家无人直升机公司，并且开始进行相关架构。在无锡，一家已经可以小批量生产农药喷洒无人直升机的公司——汉和航空，已经引入无锡创投等风险投资公司。

　　初生市场鱼龙混杂 但急迫的背后，也反映出这个初生市场的鱼龙混杂。

　　据薛小波介绍，虽然世界各国都极其重视无人机技术研发，但从全球无人机研制的区域市场构成来看，世界无人机市场主要被美国、以色列和欧洲少数国家瓜分，仅美国所占份额就达到69%，遥遥领先于世界其他国家。相比于发达国家，我国无人直升机在技术、市场、政策各方面，仍处在起步阶段，只能说处于迎头赶上的第二梯队。

　　我国直升机设计研究实力最强的机构，是位于江西景德镇的中航工业所属中国直升机设计研究所。该所先后承担和完成了直8、直9、直11等12个机种40多个型号的直升机研究设计工作，在中国直升机发展史上创造了多个“第一”。即便是在这个中国唯一的直升机设计研究所，也仅有U8一个无人直升机产品实现商业化。根据该所的目标，要到2020年，才能形成中、轻、超轻型无人直升机的全系列谱系。

　　据该所副所长洪蛟介绍，目前国内不少单位都在做无人直升机，但整个无人直升机市场却是鱼龙混杂。“不少企业从国外买来零件组装。组装是很快，但是售后怎么办？如果用于军事用途，国外限制进口怎么办？”洪蛟认为，组装无人直升机与合资汽车是一个道理，“关键技术仍旧掌握在别人手里”。

　　究竟该如何评价当前国内无人机市场多家公司鱼龙混杂？在该所所长助理方永红看来，可以从两个方面检测，首先是看无人机制造商之前是否有直升机的设计和研制能力，第二要看这些企业是否有能力将原来本应由飞行员完成的任务，完全改由计算机替代？

　　“不少企业把无人机拿出来飞一下可以，但如果执行100公里的任务飞行，就少有企业能做到了。”方永红认为，无人直升机首先是直升机，是否拥有直升机旋翼、传动系统与发动机三大部件的核心技术是首要，其次才看无人的特性，即飞行控制和测控技术能不能让计算机像人一样把直升机飞好。如果以这两个标准衡量，目前国内真正具备无人直升机核心制造能力的企业屈指可数。

　　而在政策层面，我国目前尚未有鼓励无人机研发制造的相关政策，也缺乏相应的技术标准，更未有针对无人机产品的适航认证。“虽然无人机没有人驾驶，但是掉下来还是可能会砸到人，因此肯定要做适航认证。”洪蛟说。

　　此外，由于无人直升机在我国还是一个新鲜事物，相关方面的人才储备和人才培养也十分匮乏。目前仅有南京航空航天大学等高校开设直升机有关专业，专门的无人直升机培养体系仍未建立。另一个容易为人所忽视的问题是，我国直升机零部件整体配套能力不强，部分配套企业缺乏诚信，及时按合同供货也成难题，这也将影响未来中国无人机产业的发展。
 

中航工业2020年建成无人直升机全谱系

　　中航工业所属的中航工业直升机设计研究所所长助理方永红在接受中国证券报记者专访时表示，中航工业无人直升机的目标是到2020年形成中、轻、超轻型的全系列谱系。他认为，评价无人直升机技术，首先要看是否具备研究制造直升机的技术能力，其次还要看无人化测控的有关技术是否到位。按照这两个标准，目前国内无人直升机的研究制造水平仍有很大提升空间。

2020年形成全谱系

　　中国证券报：你怎么看待未来无人直升机的市场前景？能否介绍一下所里对无人直升机的有关规划？

　　方永红：可以说，无人机代表未来航空业的发展方向。举例来说，包括照相机在内的日常生活的很多东西，都越来越傻瓜化。傻瓜化实际就是高度智能化，是在总结各种历史经验数据上的最优化。无人机说白了，也可以说是一种“傻瓜化”。总之，航空装备的无人化、小型化和智能化是未来发展的趋势。

　　今后我们对无人直升机的发展规划和各个产品型号的发展，除依托于直升机所自身外，还将依托于中航工业的各个板块，相关规划也将与国家政策衔接。目前我们确定的目标是：到2020年形成中、轻、超轻型无人直升机的全系列谱系。

　　目前无人直升机是由所里其中一个部门，以模拟公司化的方式自己研制生产，目前尚未成立自己独立的公司。未来不排除以公司化的形式进行运作。

　　中国证券报：请介绍一下中航工业直升机所U8无人机的各项技术参数。

　　方永红：U8是以军用需求为牵引，通过满足民用需求寻求技术上的突破。目前U8的最大起飞重量是230公斤，最大速度为每小时150公里，巡航时间3-4个小时。测控半径100-200公里。

国内技术仍待提高

　　中国证券报：目前已经有多家公司研究制造无人直升机，你如何评价国内无人直升机研究制造的整体水平？

　　方永红：我认为评价无人直升机的技术水平，可以从两个方面看。首先看这家企业之前是否有直升机的设计和制造能力？二是原来交给飞行员完成的任务，现在是否有完全交给计算机来完成的技术能力？

　　无人直升机首先是直升机，是否拥有直升机旋翼、传动系统与发动机三大部件的核心技术是首要，其次要看无人操控的特性，即飞行控制和测控技术能不能让计算机像人一样把直升机飞好。如果以这两个标准衡量，目前国内真正具备无人直升机核心研究制造能力的企业屈指可数。

中国证券报：在技术门槛上，是否无人直升机的门槛比直升机要低？

　　方永红：目前很多企业先找国外供应商进口直升机平台，然后再找做控制技术的企业，将平台与控制系统组装起来就成了无人直升机。但这是知其然不知其所以然的做法，就像汽车一样，安上四个轮能跑是比较容易做到，但如果要开上几十万公里不出问题，作为长期的交通工具，确实不容易。

　　中国证券报：你如何看待反桨共轴技术的无人直升机？此外，无人机上舰目前在技术上是否有难题？

　　方永红：反桨共轴通过反桨来平衡反扭矩，省去了尾桨，这是它的好处。但共轴直升机横向操作不如有尾桨的直升机灵活，共轴之后一定程度上会影响气动效率。目前国际上主要的直升机制造公司中只有俄罗斯一家公司制作共轴直升机，原因就在于共轴的机动性和效率差。但如果用户对尺寸有特定要求，反桨共轴的直升机在尺寸上可以做得更小巧一些。

　　无人直升机上舰需要考核两个事情：一是精度。舰艇甲板很小，空间有限，必须要能精确定点；二是在海洋上执行任务的环境恶劣，因此必须要有相当高的控制水平。目前国内的无人直升机还很难完全做到上舰操作，但正为此而努力。