在过去的20年中，中国航空运输业市场取得了高速增长，但马明杰认为这对航空制造业的带动作用不大，如全国民航运输机队的架次1995年为700架，2012年增至2400多架，但是同期航空制造业占国民经济总产值才0.1%左右。

　　兼顾营运产业与国内其他大工程发展的经验，马明杰认为，在面对全球竞争加剧的背景下，航空工业作为国民经济中占有重要战略地位的装备制造业，仅仅依靠单独的产业发展政策和政府支持是不够的，它必须是结合了市场和制造业的大发展，才能有更好的发展。

　　根据马明杰的数据，目前中国的航空制造业和运输业仍有较大的市场，截至2012年我国航空运输业和航空制造产业的总值只占国内GDP的1%，其中航空制造业更是小于0.2%。而在美国两大产业占整个国民生产总值的8%，其中航空运输占6%，航空制造为2%。

　　从2003年重启大飞机项目开始，国家已经针对航空产业的发展提出了一系列的政策，2000年开始，我国确立了从支线起步的民机发展思路，2013年工信部发布的国家《中长期科技规划》的“大飞机专项”、《民用航空工业中长期发展规划（2013~2020年）》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《中国民用航空发展“十二五”规划》等，都把航空制造业列为了国家重点支持的战略产业。

　　从国家层面来看，也认识到目前我国产业发展与市场脱节的问题，但马明杰认为：“跨部门的统一规划和跟踪协调的机制没有形成，政策有待细化、落实和完善。”

　　这也影响了中国航空运输业的发展，尽管中国航空运输总周转量已经是世界第二，但航空运输发展程度尚未达到与国民经济相适应的程度，仍有很大的增长空间。

　　马明杰认为，中国航空产业要健康发展必须解决至少几个问题，其中第一条就是突破中国航空发展的最大短板——通用航空。“在美国95%的飞机都是通用飞机，75%以上的飞机起降都是由通用航空完成的。”而我国通航业务仍然局限在石油和农林等专业领域。

　　要在通航领域出现大的发展，天空开放是重要的前提，马明杰说：“空域管理是制约通用航空发展的关键，在空域管理的严控下，国内很难出现活跃的通用航空和机场，航空运输业和制造业都难有大发展。”

　　做到这些，然后才是飞机制造产业的发展，这其中就需要政府出台相应的商务政策鼓励航空运输企业采购国产飞机，包括实施采购国产机增值税减免、降低进口关税、国有政策性银行提供长期低息信贷等。