“法国斯奈克玛公司在航空领域有100多年的历史，也是世界上从事航空发动机生产时间最长的公司之一，致力于航空推进系统研发。”

　　网易航空：先请您介绍一下斯奈克玛的情况。

　　帕拉西奥斯：法国斯奈克玛公司在航空领域有100多年的历史，也是世界上从事航空发动机生产时间最长的公司之一，致力于航空推进系统研发。目前在发动机方面有三大块业务，一个是商用航空的发动机，一个是军用的发动机，叫M88，另一个是公务机领域的银冠发动机。同时我们在航空领域，火箭的推力系统我们也做。我们在航天领域的推力系统范围也是很宽泛的，从最小的我们可以给卫星提供8克的推力，到最大的可以给阿丽亚娜提供几吨的推力。

　　斯奈克玛公司是赛峰集团的一个组成部分，斯奈克玛是其子公司。斯奈克玛在航空推进器方面有非常强的实力，我们的研发实力非常强。

　　在公务机领域，斯奈克玛也有很大的兴趣，我们也推出了银冠发动机。为什么我们要从事公务机领域呢？原因非常简单，因为现在在公务机领域的发动机，这些型号大约都是15年前研发出来的。我们在公务机领域，也是把我们所有的已有的能力投入进来了，因为我们之前在商用和军用机场都有非常成熟的经验，可以直接运用到公务机发动机领域。在我们已有的经验基础上，我们也是重新设计了一款全新的发动机——银冠发动机。

　　网易航空：为什么这么久以来，公务机没有更好的发动机推出？目前其它的厂家有没有推出类似于银冠这样的发动机？

　　帕拉西奥斯：主要原因就是公务机市场不是非常大，如果要研发一款全新的发动机，需要很长时间才能从这个市场里得到真正的收益和回报，所以很多公司不会投入很多的精力来进行研发。相反是很多的公司会在已有的技术上做一个改进，比如说GE是在它的军用发动机上改进出的CF34发动机，罗罗公司也是在已有的发动机的基础上改过来的，他们主要是把军用发动机或者是涡桨发动机改装一下，变成新的发动机，然后投放到公务机市场。

　　“银冠是新一代的发动机，不是从已有的基础上衍生出来的型号。银冠发动机用的是最新的科技，而且这些科技在以前的公务机发动机上没有应用。”

　　网易航空：您介绍一下银冠发动机的技术特色，为什么被称为新一代的发动机？

　　帕拉西奥斯：我们把它称为新一代的发动机，原因有两个，第一是因为这个发动机是我们全新研制的一款崭新的发动机，而不是说从已有的基础上衍生出来的型号。第二，因为这个发动机用的是最新的科技，而且这些科技在以前的公务机发动机上没有应用。

　　和我们这款发动机同级别的公务机发动机相比，我们有三个特点，第一是银冠的航空燃油消耗量减少了15%，第二是氮化物的排放量减少了50%，第三是噪音降低了25%。噪音的大大降低，使得我们可以更好的适应一些苛刻条件的要求。伦敦机场对于噪音就有非常严格的控制，有很多飞机就不能符合这个噪音的标准。但是因为银冠的噪音非常低，它能够非常完美的满足伦敦机场的噪音标准。

　　还有一点就是相比其它的发动机生产商，银冠运用了一个非常先进的技术，叫“实时发动机监控系统”。之前的大部分发动机，在他们的检测和维修方面有非常严格的要求，比如说到了一定的程度，必须要进入维修机库进行维修。但是银冠发动机是实时的，当系统监测到它需要维修的时候，再把它送到机库，这样可以大大延长发动机的在役时间。还有一个非常大的革新，就是我们有一个全新的发动机控制系统，叫做FADEC。

　　这个FADEC就相当于飞机发动机上的超级计算机。发动机在空中进行飞行的时候，这个FADEC有一个实时的计算程序，可以把发动机的所有参数、所有的运作状态都发给地面的工作基地。工作基地接收到数据之后进行分析，根据分析的结果可以提前的预知进行发动机维修的时间。

　　还有非常重要的一点，就是一定要满足客户的需求，客户在需要用飞机的时候，他希望这个飞机能随时被他使用。根据FADEC的实时监测系统，它可以提前预知需要修理的时间，而不是说等到客户需要用飞机的时候，他的飞机却要去进行修理，造成他不能使用飞机。

　　我们这个控制系统还有一个非常先进的地方，它可以在飞机飞行的过程中，监测到银冠发动机的某一个部件需要更换，然后FADEC可以把信号发送给地面的维修站，维修站会联系到维修工厂，维修工厂在飞机降落之前就可以得知这个消息，马上准备好需要更换的零件，等飞机降落之后迅速进行更换。

　　“斯奈克玛在商业运营的过程中，已经有了非常多的经验，我们要告诉客户，所有的困难已经被克服了，发动机已经没有问题。”

　　网易航空：对于斯奈克玛来说，以前是没有进入公务机领域。虽然说我们都知道斯奈克玛在民用领域、军用领域都非常成功。第一次进入公务机领域，会不会有相当大的压力？您刚才提到这个发动机采用了非常多的先进技术，我们也知道，采用的先进技术越多，意味着它的风险越大，现在斯奈克玛有没有遇到这样的问题？比如说会延缓研发进度之类的意外？

　　帕拉西奥斯：关于经验方面的问题。其实您说斯奈克玛在公务机没有经验，这也不是完全正确的，在波音和空客的公务机上都使用到了我们的发动机，也就是说我们在公务机市场已经有了一定的经验。从另一方面说，我们之前虽然在商业飞机和军用飞机上有更多的经验，现在要进入到公务机市场，在我们公司内部也成立了一个崭新的部门，这个部门不是从CFM，或者军用项目的人过来兼职的，而是独立的第三方的一个新的部门，专门负责公务机发动机产品。

　　说到这个新技术应用的问题，其实我们这个发动机在正式投入市场之前，就发动机的每一个部件，都已经完成了非常多的测试，而且我们也得到了适航的认证。在这个产品不够完美之前，我们是不会将它投放到市场的。还也就是FADEC有一个功能，叫做“实时监控和修正功能”，有了这个功能之后，我们可以做一个发动机健康监控，有这个系统可以更好地保证发动机的状态。而且我们这个技术之前在CFM56的发动机上已经应用过，已经有了几百万小时的应用经验，所以它是一个非常成熟的技术。

　　还有就是从客户的角度来说，我们的目标是不能让一个客户对我们说“我们不想成为你第一个用户”，因为作为第一个用户，是要深受厂商没有经验的害处。斯奈克玛在商业运营的过程中，已经有了非常多的经验，我们要告诉客户，所有的困难已经被克服了，发动机已经没有问题。

　　“银冠的推力范围从9500磅到12000磅，我们可以提供的公务机大小范围从超级中程飞机到远程飞机。”

　　网易航空：请介绍一下银冠发动机本身的状态，它的推力大小是多少，预计要安装的机型和，以及可能换新型发动机的机型的情况。

　　帕拉西奥斯：银冠的推力范围从9500磅到12000磅，我们可以提供的公务机大小范围从超级中程飞机到远程飞机。我们现在已经被塞斯纳的奖状选型，将会装备在它的公务机上。

　　关于换发的问题，斯奈克玛的目的是把我们的发动机尽量推广开来，我们现在已经给所有的飞机制造商都已经联系过，介绍过我们这个产品。我们着重在两个方面，一个是对他们新的公务机型号的选装，另一个是他们已有的公务机型号发动机的换发，这两方面的工作我们都是要做的，如果有这个机会，我们都会进行，把我们的银冠发动机放到他们的公务机平台上。现在正式签订确认装备银冠发动机的飞机现在只有一款，就是塞斯纳的奖状纬度。

　　网易航空：银冠发动机从研制到现在大概用了多久？请介绍一下研发的时间节点。

　　帕拉西奥斯：在2008年的时候斯奈克玛做了一个核心机论证，我们这个核心机包括三个部分：高压压气机、燃烧室、高压涡轮。我们做了这么一个论证实验，论证一下我们怎么把已有的科技，或者是发展一个新的科技应用到这个发动机上，我们在2007、2008年的时候投入了非常多的资金来做这样一个型号的验证。

　　我们论证的时间非常长，因为我们要确定一个最好的时机，让斯奈克玛进入到公务机发动机市场。同时我们在2012年10月份，我们的发动机正式进入了FETT（first engine the test），就是说我们把第一台发动机拿出来了，在地面的车台上进行测试。2013年年底，我们将会进行第一次在空飞行试验，我们预计会持续制造试验机，一共要制造8台。我们的目标是在2015年取得适航当局的适航证。

　　“为什么选择超中程和远程公务机市场，这是我们判断这部分有更好的经济适应能力。在2008年的金融危机的时候，全球的公务机市场遭到了很大的冲击，但是在超中程到远程的市场范围内，需求是被影响得最少的。”

　　网易航空：斯奈克玛第一次进入公务机推进系统领域的第一款发动机就是基于这种超中程的公务机，尤其是长航程的这种。我们都知道，发动机越小就越简单，越容易做。现在一下子推出这样一款发动机，是基于对市场什么样的判断？是认为超中程的公务机会成为市场的主流，还是会赢得市场更大的份额？

　　帕拉西奥斯：为什么选择超中程和远程公务机市场，这是我们判断这部分有更好的经济适应能力。在2008年的金融危机的时候，全球的公务机市场遭到了很大的冲击，但是在超中程到远程的市场范围内，需求是被影响得最少的。因为我们推出的是全新的发动机，我们希望这个产品所定位的市场是一个最稳定的市场。

　　还有就是关于我们的新科技应用方面，我刚才说到，我们在银冠发动机上用的这些新科技，它在公务机发动机领域内是一个新的科技，但是对于斯奈克玛公司来说，它不是一个崭新的科技，我们这些应用的新技术是我们已经具有非常多的应用经验的技术，已经用了几百万个飞行时间来验证它是非常成熟的。它应用了先进的技术，但同时它的风险很低。我们要把一款新发动机投放到一个市场里，我们就要投放新的发动机技术，而不是把一个10年前的技术拿来投放到市场上。而且这个新技术是我们已经掌握的，已经充分验证的新技术。

　　举个例子，发动机的一个非常关键的部分就是高压压气机。我们这个压气机一共有5级，前4级都是轴流压气机，第五级是离心压气机。为什么第五级要用离心压气机呢？是因为我们在研发银冠的核心机的时候，找到了另一个兄弟单位，也是赛峰集团旗下的公司——透博梅卡，它是一家专门从事直升机发动机的公司，它在这个领域拥有非常丰富的经验，这是一个非常必要，而且是非常方便的选择，将研制的风险降到最低。

　　“银冠发动机的进气扇用了非常特殊的3D的设计方案，使它的效率最优化。高压涡轮的主动间隙控制，在公务机市场也是全新的一个技术。”

　　网易航空：银冠发动机大约在什么时候能够投入真正的市场使用？

　　帕拉西奥斯：我们这个时间是定在2017年。

　　网易航空：首架飞机就是塞斯纳的奖状纬度？

　　帕拉西奥斯：对。

　　网易航空：从这个发动机研制一直到现在，预计要花费多少资金才能使这个项目成功？

　　帕拉西奥斯：我们这个研发投入非常多，至于具体的研发资金投入，将会有计划透露。

　　网易航空：这个发动机本身还有什么比较有趣的技术细节？

　　帕拉西奥斯：我从技术方面来解释一下。第一，我们这个发动机的进气扇的扇页经过特殊的研制，我们为了让发动机的风扇效率达到最大化，我们从风扇的根部到它的顶端，都是用了非常特殊的3D的设计方案，达到一个非常特殊的一个扭曲的造型，使它的效率最优化。第二，我们非常有特点的技术，就是主动间隙控制。我们这个主动间隙控制是通过发动机控制系统FADEC来实现的。因为我们这个高压涡轮的尖端和外面这层壁的距离，它是决定发动机性能最重要的因素之一，如果我们可以更好地控制这个间隙，就可以把发动机的性能提升到最高。我们控制这个间隙的方法是通过控制它的冷却气体的时间。我们做了这么一个高压涡轮的桨间主动桨叶间隙控制，是因为我们要控制每一个部件，让整个发动机的性能得到最优化。当然我们这个高压涡轮的主动间隙控制，在公务机市场也是全新的一个技术。

　　网易航空：之前是没有的？

　　帕拉西奥斯：到目前为止，在公务机市场还没有这样的技术。现在用的有被动间隙控制系统，而我们这个是有主动间隙控制系统。

　　还有一个比较有特点的地方，就是我们这个发动机尾部混合器，它的作用是把一级气流和二级气流进行混合。我们这个设计的形状是非常特殊的，有点类似一个滑板，可以进行将一级气流和二级气流进行最高程度的混合，这个混合之后会达到两个非常好的效果，一是减少燃料的消耗，二是减少排出气体造成的噪音。

　　“当时在进行银冠发动机实验的时候，就爆发了经济危机。但是斯奈克玛义无反顾的继续推进了银冠项目。我们看重长远的市场，我们有了一个非常长远的观点，所以我们决不会因为一些小的问题或者一些风险而停止银冠发动机项目。”

　　网易航空：我们都知道斯奈克玛在民航客机和军用飞机推进系统领域取得了非常大的成功，是什么样的判断使斯奈克玛进行这么大的投入进行银冠系统的开发？而且银冠系统目前还是处于非常脆弱的阶段。如果说遇到一些市场风险，会不会动摇斯奈克玛奔向公务机市场的决心？

　　帕拉西奥斯：先回答您第一个问题，为什么斯奈克玛会进入到公务机的领域，关于这个问题有5点：第一，斯奈克玛在发动机的推力上，比如说我们在2万磅以上的领域，已经有CFM56这个发动机，在从14000到18000磅功率等级有一个SAM146发动机。在更小的推力等级方面，我们暂时还没有一个产品，所以斯奈克玛想把我们的推力能够推广到更小的推力能力上。第二是市场的需要，我们之前做了非常充分的市场调研和研究，我们发现在公务机市场，15年之内没有一个崭新的发动机产品推出，而且斯奈克玛要推出的这个产品是我们用已有的技术就可以开发出来的全新的发动机。第三，我们在2008年刚开始做这个论证试验的时候，我们当时做的是热端部件，包括我们的高压压气机、燃烧室、高压涡轮。

　　网易航空：在这里，网易航空祝银冠能够在市场上取得很大的成功，我们也预祝斯奈克玛能够在公务机领域闯出一片新的天地。

　　帕拉西奥斯：非常感谢。