分析师高梁宇表示，航空下半年盈利难度更大。总结影响航空公司盈利的主要因素包括：1)供需差。2)票价。3)油价。4)汇率。上半年，主要因素的变化为：1)供需差同比改善，但趋势恶化。2)票价同比下降7%左右，但趋势有收窄迹象。3)油价同比下降4.5%左右。4)人民币升值约1.7%。下半年，预计主要因素的变化可能为：1)供需差维持弱平衡，客座率同比略改善。2)票价降幅收窄到5%以内。3)油价同比可能持平或者提升。4)人民币升值幅度预计0.5%以内。下半年供需差结合票价的综合效果可能好于上半年，但油价和人民币升值两大因素带来的负面效果预计将大于上半年，整体上如果没有超预期因素的出现，下半年盈利困难程度应该大于上半年。航空板块全年的盈利前景仍然不乐观。公司方面，从客源结构对票价的支撑来看，中国国航和海南航空盈利能力走在行业前列。

　　航空公司中报显示，今年上半年航空公司盈利主要来源是汇兑收益和营业外收入，航空主业受制于票价下降影响盈利十分困难。航空股经过8月的不同幅度的上涨，目前平均估值水平在10-12倍之间，但由于下半年的盈利确定性较弱，而且很可能下滑幅度超过上半年，目前的估值水平仍然提升较为困难。

　　人民币升值脚步减缓，下半年汇兑收益贡献可能弱于去年同期。二季度人民币累计升值1.44%，从6月开始，人民币升值步伐逐渐减缓，三季度目前升值仅0.13%左右。目前的汇率升值存在央行主动引导可能，升值趋势可能是虚弱的。今年下半年升值幅度较上半年将明显缩窄，绝对升值幅度可能弱于去年下半年。

　　8月28日，在鄂尔多斯参加中国民航支线航空论坛的民航局副局长夏兴华出席了鄂尔多斯市东胜区通用航空产业发展研讨会，对东胜区通航产业的未来发展提出了三点建议。

　　在听取了东胜区委领导关于发展通用航空产业的规划后，夏兴华表示，一个区能够有发展通用航空产业的设想，这很难得。从目前情况看，东胜区的通用航空产业正处于起步阶段，未来要取得一定成绩，最重要的就是要解决为什么干、干什么和怎么干的问题，这些应提前思考、研究、论证。

　　围绕如何解决上述三个问题，夏兴华提出了三点建议。一是要充分理解通用航空的内涵，以解决“为什么干”的问题。通用航空是一个内涵丰富的概念，通用航空产业是链条很长的产业。鉴于此，东胜区相关领导应在具体操作之前，统一思想认识，对通用航空的类别做专门的分析，对通航产业有一个正确的认知，特别是应真正认识到通用航空对东胜区未来发展的重要性和必要性，避免“一阵风”。二是要做好具体规划，对通航产品进行分类分项，以解决“干什么”的问题。要根据东胜区的实际情况，在整个通用航空的相关产业链条中研究适合本区域的产品，因地制宜，实事求是。三是要发挥优势，明确重点，以解决“怎么干”的问题。东胜区财政收入和人均可支配收入水平较高，经济实力强，净空条件好，这些都是特有的优势。东胜区应充分利用这些有利条件，选取重点产业，发展通用航空。

　　东胜区的综合实力名列全国县域前茅。2012年，该地区城镇居民人均可支配收入达3.5万元。按照规划，未来东胜区将着力培育航空制造产业，集中打造鄂尔多斯装备制造基地，快速推进以海明堡直升机制造为代表的重大产业项目，大力发展直升机研发制造、零部件配套、维修保养等关联产业，积极筹建通用机场。

　　近日，中国民航支线航空论坛在内蒙古鄂尔多斯举行。来自发改委、民航局、地方政府、国内外支线航空协会、中外航空公司的代表，就支线航空政策、业务模式和运营展开深入讨论并分享经验。据悉，该论坛是中国民航发展论坛的分论坛，这也是中国民航发展论坛首次引入支线航空议题。

　　中国民航局副局长夏兴华在会上表示，发展支线航空将成为民航局的重点工作之一。目前我国支线航空尚未形成完整的支线航空运输网络，支线航班数量比较少，适合营运的飞机数量和品种也比较少。相较于美国2万多架支线飞机，中国目前仅有181架支线飞机在运营。

　　因此，民航局将支持航空公司发展支线航运和航班，在审批备案、登记支线航班时简政放权，为其创造良好环境；大力支持和加快支线机场建设，“十二五”期间计划建设69个支线机场；鼓励航空公司引进支线飞机，在引进国外支线飞机的同时，也需支持如“新舟”60等的国内支线飞机发展，在政策上给予优惠；继续实施支线航空补贴政策，民航局近5年对支线航空补贴已经超过了50亿元，平均每年有10亿元的资金支持支线航空、航线和机场建设，未来也将鼓励航空公司依据市场自主定价；重点扶持和支持我国边疆和少数民族发展支线航空，包括新疆、内蒙古、西藏、云南、黑龙江等边远辽阔地区。支线航空及其配套产品产业也将成为一些省市自治区优先发展的项目，将高科技、高附加值的航空运输产品植根于当地经济发展中。

　　针对支线机场建设，发改委基础产业司民航处处长王非认为，支线航空机场并非盈利价值高的投资，相反90%的支线机场呈亏损状态，但因其是公益性较强的城市公共基础设施，其综合效应对当地经济社会发展的带动作用巨大，是地方与全国乃至世界快速联系的通道，因此地方政府发展支线机场的热情依然高涨。

　　在发改委与民航局共同研究的2030年中长期支线机场布局规划中，地广人稀、地形复杂的偏远地区和经济规模总量不大的城市尤其凸显建设机场的迫切需要。而建设比目前支线机场更小的机场也成为这些地区的具体需求，这要求机场规划区分层次、科学布局。

　　同时，加快研制符合中国国情的小型支线飞机也是当前面临的迫切问题。王非指出，目前我国支线飞机较少，已经投入运营的只有“新舟”60、运12等国产飞机以及E145、E150等国外飞机。而当前民航多样化的情形已显现，需要中短途小规模灵活多样的运输。随着未来中国支线机场建设步伐加快，可供选择的适用小飞机种类较少是面临的首要问题。因此，不仅需要研发60~100座级的支线飞机，同时还要注重研发60座级以下的小飞机并形成系列，既要有适用于低海拔地区，也要有适用于云南、贵州、青海等高原地区的支线飞机。

　　记者在会上了解到，黑龙江的支线网络模式成为因地制宜培育支线航空市场的成功典型。黑龙江省统筹规划省内航线，省政府、地市级政府、机场集团共同出资，由奥凯航空公司运营5架“新舟”60飞机，先后开通哈尔滨至省内主要城市间的航线，目前运营情况良好，取得显著成效。奥凯航空公司在分享黑龙江成功支线航空模式时指出，国产支线飞机不断增强的飞行性能给了采购运营商信心。

　　随着国产“新舟”60等支线飞机越来越被大家认可，很多航空公司都纷纷与中航工业西飞签订相关购买合同。夏兴华对此表示，国家在支持民族航空工业发展支线飞机的同时，也会根据实际情况适量引进国外支线飞机，以满足整个国内支线航空发展的需求。

　　作为国外支线飞机制造商的代表，巴航工业自2000年在中国市场交付第一架ERJ145以来，已向中国市场交付了126架商用喷气飞机。在今年的巴黎航展上，巴航工业宣布推出其最畅销的E-喷气系列飞机的第二代——E-Jets E2系列飞机。来自各大航空公司和租赁公司的订单及购买意向总计达365架。