一、我国通用航空产业园区的三个发展阶段

　　第一阶段是2009年之前，这一时期我国通用航空发展相对缓慢，通用航空产业园区依附于各地的航空产业园开始出现。园区大多由国家和省级政府设立，且主要分布在省会和特大城市。如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等。

　　第二阶段是2010年-2012年，这一阶段各地通航产业园区呈现爆发式增长，两年间新增了近百个通航产业园，独立的“通用航空城（产业园、基地）”开始出现。二十余个省、市、自治区陆续出台了通航产业发展规划，市县两级政府成为设立园区的主体，如：法库通用航空产业园、滨州大高通用航空城等，“全产业链”发展模式被广为推崇。这一阶段通航园区建设基本覆盖了经济相对发达、航空资源集中、制造业基础雄厚的区域。

　　第三阶段是2013年之后，在经历了前两年的快速增长之后，通航园区增速有所放缓，2013年新规划建设园区约30个。新建园区开始向县、区、镇延伸，内蒙、四川、湖南、贵州等中西部区域开始成为发展通航园区的主力。发展模式上更为集约，但各类园区仍偏好发展通用航空器制造业。

　　二、我国通用航空产业园规划发展中的突出问题

　　经历了以上三个阶段的发展，通用航空产业园区的概念已为社会所普遍认识和接纳，显示了各级政府在产业结构调整背景下发展特色园区的诉求。通航园区的快速发展，短时期内完成了各地通用航空从无到有的转变，客观上对行业发展能够起到积极作用，但也存在一些共性的误区：

　　对通用航空产业链认识上存在局限。据统计，目前国内超过70%的通航产业园提出了“全产业链”的发展战略，但在对通用航空产业链的理解上仅局限于通用飞机制造和运营。事实上，通用航空产业链条长、应用范围广，能够在经济社会发展的不同时期服务于国民经济三次产业，通用航空的间接经济拉动作用和社会贡献远高于其直接经济产值。

　　对园区业务简单堆砌或贪大求全。为了实现“全产业链”，各地的模式可分为两种：一种模式是通过引进十几甚至几十家通用航空的制造企业、运营企业以及相关配套企业，集中在一起便形成了产业聚集。须知这种大量中小企业形成的聚集仅适用于劳动密集型产业，是改革开放初期沿海地区服装鞋帽等外向型经济的主要形态。第二种模式以通用航空制造业为主导，围绕制造业上下游形成产业集群，这种模式似乎更为合理，但部分园区单一机型年规划产量高达数百架，全国上百个产业园的产品将够全世界消化数十年。

　　对通用航空产业发展定位模糊。有相当一部分地区发展通用航空，是在国家转变经济发展方式与淘汰落后产能的压力下，希望以通用航空促进当地制造业高端化与服务业现代化。但过分的强调通用航空的“战略新兴产业”属性易使其脱离地方产业基础，导致园区不接地气，产业升级与带动的任务悬在空中无法落地。通用航空的发展必须要与当地的经济基础相适应，与地方总体规划相一致，否则产业园区便成为了孤岛。

　　土地规划与服务手段无法适应航空产业的需求。在如何促进鼓励园区发展上，部分地区对通用航空产业特点认识不足，认为划出机场建设用地、搞好“三通一平”、实施税收优惠、简化注册登记，按功能分布划好地块就可以开门迎客，实际是没搞清通用航空产业园区关键基础设施的表现。这种做法忽视了通用航空对机场、空域、油料、维修、气象、情报、监管等保障体系的依赖，也易导致规划的“生产制造区”远离机场跑道这类低级错误。