5万人口的小城根河，坐落于呼伦贝尔大草原的最北端，白天大街上也没有多少行人，早晨更是如此。但在夏秋时节，每天一大早，都会有两辆班车从根河市区的城市航站楼出发，载着机场工作人员和早班旅客，前往20分钟车程外的根河机场。

原动力：根河机场为试点提供平台

作为民航局批复的3个通用航空试点之一，根河机场在短短3年时间里不仅飞了起来，还为机场保障、航空公司运行、政府部门监管积累了大量的经验。在其模板效应下，单呼伦贝尔市境内，就已经有4家通航机场在同步建设，根河试验的价值已经开始显现，而试验仍在继续。

7时30分，在根河机场工作的王娜就已经和同事一起吃上早饭了，有航班的时候他们要在8时出发，带上旅客一起赶赴机场。在一般情况下，根河机场上午的航班会在9时左右起飞，前往呼伦贝尔海拉尔机场。

王娜和她的同事们大都来自海拉尔机场。2011年，根河机场成为民航局批准的拓展通用航空服务领域试点飞起来之前，最先确定的就是由内蒙古机场集团负责根河机场的运营。根河机场目前只夏秋季节运营，所以大部分工作人员都是海拉尔机场、根河机场两边跑。

根河机场实际占地面积不小，但主要由承担航空护林工作的根河航空护林站使用。护林站大门有森林武警站岗，所以大多数旅客需要搭乘根河机场旅客班车才能进入位于护林站内的机场航站楼。

为了保障航班运行，根河机场的通信导航气象情报等相关岗位的工作人员，比王娜他们出发得更早。根河机场作为试点，在控制运营成本上开了个好头，机场航站楼是一个60平方米的小木屋，空管专业人员全都在航空护林站的楼里上班。

麻雀虽小，五脏俱全。除了在小木屋里接受安检进入机坪外，小木屋外也有石子路通往机坪。有航班时，根河机场会在石子路上拉上隔离带，有专人值守，防止外来人员进入，影响飞行安全。在小木屋里，围绕首都机场支援的安检设备，根河机场有专门的验证人员、行李检查人员和旅客检查人员。至于不需要同时运行的环节，根河机场在人员上也精简到极致。配载、值机和问询工作都由两个人承担，这还是因为配载工作需要双人复核。

由于根河机场采用的是“空中出租车”式的随到随走模式，不提前售票，所以机场工作人员还要统计旅客数量，然后确定航班起飞时间再告知旅客。

这种试点在开始时必然不会有大量旅客，因而在前期研究阶段就差一点夭折。内蒙古机场集团副总经理姜春阳于2007年~2010年担任海拉尔机场总经理，他和根河航空护林站站长王忠宝等人在2008年就有在根河和海拉尔之间搞短途运输的想法，2009年他们从呼伦贝尔市争取到了资金，邀请中国民航大学经济管理学院教授彭语冰做了呼伦贝尔通用航空发展的研究。“很多人觉得小飞机飞起来没有意义，10架飞机拉的客人也不如一架波音737飞机装得多。”姜春阳回忆说，这让整个工作停滞了一年时间，直到2011年民航华北管理局局长刘雪松了解到他们的尝试后，给予大力支持，才让根河试验从设想进入实战演练阶段。

解难题：政府出资组航空公司

《内蒙古根河通用航空试点工作简报》显示，2011年5月19日，民航华北管理局局务会专题听取了根河林业机场拓展通用航空服务领域试点情况汇报。6月10日，民航华北管理局、内蒙古自治区发改委和呼伦贝尔市政府在北京举行工作会谈，成立由民航华北管理局局长刘雪松担任组长，内蒙古自治区发改委、呼伦贝尔市政府、民航华北管理局、民航内蒙古监管局和内蒙古民航机场集团等单位领导担任副组长的根河林业机场拓展通用航空服务领域试点工作领导小组，试点各项工作随之全面铺开。

不过，在试点方案中有一个很大的空白，即由哪家航空公司执飞。在决定进行根河机场拓展通用航空服务领域试点的时候，机场因为有根河航空护林站的基础，有内蒙古机场集团做运营后援，对试点工作而言并没有太大问题，但航空公司则不然。国内虽然已经有100多家通用航空企业，却没有1家专门从事载客运输的通航公司。选择什么机型执飞也是难题，国内进行通航作业的飞机在设计时都没有考虑载客的需要。试点办公室派人前往辽宁长海，对由中国飞龙通用航空公司运营的国内唯一一架载客运输的运-12飞机进行了考察，最终确定了由根河市政府出资购买2架运-12飞机进行载客改装，然后交给飞龙公司托管，由后者执飞航线的模式。

目前，飞龙公司主要运营根河—呼伦贝尔、根河—满洲里2条航线，并计划开通根河—加格达奇航线。在旅客最多的时候，根河—呼伦贝尔航线可以飞到每天3班，平时则保持上下午各1班的频率。

不过，飞龙公司对运营根河航线的积极性并不高。飞龙公司总经理曲海波在哈尔滨接受记者采访时就表示，作为国企，他们肯定会响应国家号召尽自己的社会责任。但作为企业来说，在根河飞的经济效益并不高，还要承担较大的安全压力。

而要想让根河试点体现出价值，就需要开通更多航线以及搭建起通用机场网络。这又与呼伦贝尔市政府的想法不谋而合，地域辽阔让该市内部交往极为不便，制约其经济社会发展，修建通用机场能让其加强内外部交往，还不需要太多资金，且能很快发挥效益。呼伦贝尔市副市长韩宪军分管民航工作，在今年初的市工作会上分配给他在民航领域的任务是“1+1+4”，即开工建设1个支线机场，组建1家通用航空公司和开工建设4个通用机场。“我现在已经是超额完成了，已经‘1+1+5’了，今年开工建设的包括陈巴尔虎旗、新巴尔虎右旗、阿荣旗、莫力达瓦旗、满归等5个通用机场。”韩宪军说。至于最关键地由谁来飞，他们已经和中航通飞公司合作，就成立呼伦贝尔中航通用航空有限公司签署了战略协议。

按照试点工作领导小组的设想，这家通航公司将主要开展通用航空短途运输业务，还可结合当地的特点开展航空护林、空中旅游和航空培训等项目，并可通过拓展通用航空服务项目来平衡企业盈亏，最终的目标是走上自负盈亏、良性发展的轨道。

汇经验：试点效益逐步显现

根河拓展通用航空服务领域试点在2012年升级为呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点，这意味着其试点取得了一定的经验和成效。

对于整个民航业来说，根河试点也是一个全新的事物。它虽然载客，却不能归属运输航空之列;虽属通用航空，却前所未有地载客。试点面临的是从机场建设、机场运营、航空公司运行以及所有保障环节的全新考验。

怎样保证试点工作顺利开展?如何实现可持续发展?政府该对其进行怎样的监管?作为试点工作领导小组单位之一的民航华北管理局，在牵线搭桥促成试点飞起来、飞得好的同时，还要承担总结试点经验，特别是行业监管经验的重任。

早在2011年，为了快速启动和推进根河试点飞起来，民航华北管理局两次在根河机场现场办公，就试点中存在的问题分解任务，指定责任部门，完成各项准备工作，并现场发放了机场使用许可证。2012年，根河机场复飞前，他们又从十个方面总结出前期试点过程中发现的26个问题，要求相关部门予以整改，对未来运营夯实基础。

在不断总结前期试点经验，并借鉴国外通用航空管理的相关办法后，2012年9月，《通用航空(短途运输)机场运行管理办法(试行)》《通用航空(短途运输)运输管理办法(试行)》和《通用航空(短途运输)航空公司运行合格审定方案(试行)》3项关于呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点的行业标准由民航华北管理局印发。2013年3月，试点工作领导小组又下发了《呼伦贝尔通用机场建设及使用许可管理指南》。至此，试点已经拥有了自己的一套行业标准。

不过，根河试验的时间较短，而且没有航线网络的支撑，因而未来相关标准必然会得到修订，进而变得更加完善。其中，一个很重要的议题是如何实现可持续发展，相关机场建设、运营以及通用航空公司运营，会不会得到财政补贴与资金扶持，是完全的公益性定位还是也要考虑市场化运作的可能。

刘雪松告诉记者，通用航空短途运输在其起步之初，由于未形成一定的规模，一般都会出现亏损或经营困难的情况。但通用航空和通用航空短途运输有很大的拉动效应，在市场被培育起来后，能带动航空制造、销售、培训和旅游产业的发展，增加就业机会，还能增强当地的通用航空应急救援能力，促进经济转型和社会发展。

一份关于将拓展通用航空服务领域试点的范围由呼伦贝尔扩展到内蒙古全境的报告已经上报民航局。民航局运输司通航处处长靳军号告诉记者，从根河机场起飞算起已经有两年的时间，他们在等待对这一试点的总体报告，进行评估后再作出相关批复。

“我们希望形成一个产业集群，有客运、货运、飞行员培训以及其他与飞机配套的相关服务。”呼伦贝尔市市长张利平这样憧憬该市的通航产业发展。按照规划，“十二五”末，该市支线机场和通用机场的数量将达到14家;“十三五”末进一步增加到17家，实现县县通机场的目标。

现在，从根河到海拉尔，只需花300元就可以免去地面交通4小时(汽车)~7小时(火车)的颠簸之苦，还能顺便从空中领略自然美景。王娜说，前不久，一位90岁的鄂温克族敖鲁古雅部落的老奶奶在儿子的陪伴下体验了根河—呼伦贝尔航线。在几十年前，有“使鹿部落”之称的他们还以驯鹿、马车、雪橇等为主要交通工具。