不久前，由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日在北京大学开班。

　　“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”中国低空产业经济研究院院长徐昌东谈到。

　从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，研修班领导希望适应于中国国情的应急救援体系能真正落地生根，逐步健全起来。

　　北京大学直升机应急救援研修班的开设，是高校首次以学历教育形式培养通航领域应急救援人才，也为我们拉开了通航产业的大幕。

　　通航产业市场巨大

　　通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。这一产业十分广阔，包括飞行器的制造和维修、飞行技术人员的培训等，而不仅仅是指目前最常见的运输等服务。

　　有专家指出，“通用航空产业链条长、辐射广，上游是通用航空装备制造、通信导航等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、航空旅游等。”

　　随着我国经济社会的发展，对通用航空有着的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。但是，过去由于低空空域军方管制，飞行管理体系严格，加上通用航空器制造和机场建设落后，飞行员短缺，运营配套服务落后等原因，我国通用航空产业一直停滞不前。

　　直到2010年国家试点低空空域改革，并将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展重要目标，作为经济结构调整中的新兴增长点，通用航空才在最近两三年取得了井喷式的发展。

　　有统计数据显示，截至2012年末，我国共有民用机场和起降点574个，其中通航机场43个，临时起降点243个，相当于每1.62万平方公里才有1个机场。

2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。另外，备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿，正在征求意见和修改完善。而且，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。

　　中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，按照产业拉动比1:10计算，通用航空全产业产出规模约为1.5万亿元。我国通用航空有望实现规模化发展，在政策和市场的双重推动下，未来5-10年将是中国通用航空产业发展的黄金（1278.30, 3.70, 0.29%）时期。

　　巨大的潜在市场也激发了投资界的热情。有人指出，投资通用航空的选择性很高，即可以考虑经营航空运行，或经营通用机场、固定维修基地（FBO）、土地开发、管理等；也可以参与飞机销售租赁、融资、管理以及相关飞行人员、管理人才的培训和考核等。

　　拿培训产业来说，有相关培训航校人士测算，针对个人爱好者或飞机拥有者的私教培训，价格在10多万元，商教培训的费用则要高达60多万元。可以说，目前国内培训市场的潜力很大。

　　据悉，在“十二五”至“十三五”期间，我国将建设100个通航飞行服务站。到2015年，通航飞行员将达到2600人左右。

　　中国通用航空发展协会会长徐昌东认为，从飞机的个人使用上来看，全国现约有87.5千万富翁和5.5万个亿万富翁，约有1/6的人能够购买私人飞机。在天空中个人飞行，在未来的二三十年内会成为一种主流。

　　从2013中国国际通用航空大会上，就可以看出端倪。此次展会参展飞行器共计140架，西安和蒲城两大展区共设展位335个，参展企业238家。其中，签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元。

　　但是，北京航空航天大学航空发动机气动热力国家重点实验室主任陶智认为，现行的政策及制度仍然不能满足通用航空发展的需要。问题主要表现在空域、人才等要素资源短缺，通航发展内部结构失衡，政策法规等保障环境不完善，市场准入和价格形成机制不健全等多个方面。

低空空域开放可以直接刺激通用航空产品的生产销售和运营服务发展，但同时也面临着来自欧美发达国家的直接竞争和冲击。

　　北京华进有限公司总经理高尔青向媒体介绍，目前，欧洲宇航防务公司、波音、霍尼韦尔、庞巴迪、贝尔直升机等国际知名航空企业都想啃食中国通用航空这块大蛋糕。

　　赛迪方略预计，到2020年，全国通用飞机的需求量将突破6000架，约占全球总量的12%，通用航空产业有望成为继汽车之后拉动国民经济发展的新增长点。但是，中国通用航空市场发展也面临着诸多障碍。空域管制偏严、飞行审批手续复杂、通航机场不足、航油供应不便捷等都将给通用航空市场发展带来风险；而技术水平偏弱、产业体系不够健全使得国内通用航空企业在面对国外企业竞争时处于劣势；此外，全国各地愈加火热的通用航空产业发展热情，也有可能导致中国通用航空产业陷入资源浪费、同质竞争的风险。

　　陶智建议，支持通用航空产业发展的扶持政策，可以从几方面来下功夫。包括通用航空培训、自有知识产权和中外合资的通用航空企业的进口优惠、国产通用飞机的销售、机场等基础设施能力建设、新兴通航业态俱乐部及地面固定运营基地建设等。

　　寻找适合当地的发展路径

　　通用航空可以应用于哪些领域？

　　按照业界说法，通用航空包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

　　中航工业通用飞副总经理认为，同许多发达国家相比，中国的航空产业格局呈倒金字塔状，美国通航产业占整个航空业的比例高达95%，而我国情况则正好相反。

　　美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前只有将近400个，根据此前民航局提出的“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量至少可以达到3000多个。高达十倍的机场建设目标也为地方政府配套建设通航产业园提供了操作空间。

正是看准了通航产业未来巨大的发展空间，国内很多地方蜂拥而上掀起了一股投资通航产业园的热潮。根据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。

　　北京被众多通航从业者看作是主战场。

　　在通用航空产业被列为我国“十二五”规划中国家七大战略性新兴产业之一后，在《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，又被列为北京市八大战略性新兴产业之一。

　　北航通用航空产业研究中心主任高远洋带领研究团队先后完成《北京市通用航空产业发展规划（2011年—2020年）》和《北京市通用航空技术设施及条件保障研究》项目。他主持并参与了多个地方的通用航空产业发展研究与规划，包括北京、云南、陕西渭南、广东珠海、河南登封、湖北武汉等地。

　　按照规划，北京市未来将会有Ⅰ、Ⅱ类通用机场19个，不包括Ⅲ类临时停机坪，北京航空航天大学通用航空产业研究中心研究员王立波也参与了两个报告的编写，中国通用飞机的数量将会剧增，未来公务机在中国不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。

　　2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地2000多亩，集飞机制造、飞行员培训、飞机发动机研发为一体的航空生产基地。该项目将打造成我国西部最大的通用航空产业园区，同时将填补我国TSC－１系列水陆两用飞机制造方面的空白。

　　昆明签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元，使云南成为通用航空投资关注的热土。昆明高新区抓住这一机遇，在云南建设航空强省的规划中，抓住通用航空产业这一崭新领域开拓。

　　而四川批准筹建的通用航空公司一共有17家，目前已有9家公司进入主体运行阶段。同时，民航局、财政部近日联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施，也为通用航空公司的筹建增添了新的动力。

　　这一现象引起了中国工程院院士冯培德的担忧，他指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段就出现投资过热苗头。

　　通用航空产业链长，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，需要包括政策、经济、产业配套以及基础设施、智力资源、原材料等众多要素支撑，地方政府仅凭一己之力难以在短时期内打造完整的通用航空产业链。

在这个巨大的产业链上，政府、企业、民资如何各自找到突破口？

　　原西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生建议，要想发展通航，地方政府有三件事要做，即产业条件的建设，产业主体的培育，产业要素的保障。

　　“事实上，在中国从事通航的企业一直饱受产业链不完善之苦，运营公司、金融租赁公司投资建机场的事例比皆是，迫于无奈，它们无法专注于自身业务，只能在这条产业链上走得更远。这个产业的发展成熟需要的是专业化的分工协作和链条化的运作。”

　　“中国通用航空需要系统的产业链构建，要由产品思维转化为产业链思维。而这其中最重要的就是合作。”

　　中航通飞公司分党组书记宋庆国表示，中航通飞要在以飞机研发制造为核心的基础上，将运营服务业作为关键一环。未来还将重点打造航空俱乐部，提供“一站式”综合服务平台。

　　也有很多专家提醒那些资金较少的小型通航在选择投资项目时，可以更多地倾向于产业链上运营服务方面的领域，飞机制造业的容量是有限的。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋此前在接受媒体采访时表示，我国通航产业已迈出实质性步伐，机队规模有明显增长，但仍需提高飞行业务量尤其是新兴飞行业务量的比例。这需要低空空域管理改革进一步推进，多建设土地节约型的简易通航机场，进一步革新管理体制，构建良好的区域性通航运营环境，尽快实现通用航空在区域范围内的常态化飞行。　　针对北京通航产业发展，有人建议，由于北京人工成本和制造成本较高，北京的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机整机、发动机制造和航电设备为主。北京有技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，应该围绕飞机运营，发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务。在北京通航产业这个巨大的生态圈里，政府、企业、资本需要合力才能引来通航产业的成熟时代。

　　总之，发展通航产业需要将资源要素与发展模式相结合，各地需要理清发展路径，明确自身定位，才能打造出一条有特色优势的通航产业发展路径。