首先，飞机采购成本高。目前，国内通航企业采购航空器需要在购机价格的基础上另外缴纳17%的增值税、5%的关税，以及进口机电产品税等，此外，再加上代理费、办理三证（国籍登记证、适航证和电台执照）的费用等，相对国外航校而言，国内航校的购机成本大幅增加。

　　其次，人力资源成本高。近年来筹建的通航企业越来越多，截至2013年底，全国在册运营的通航企业有129家，此外还有百余家企业已获得筹建许可。这些已运营的、正在筹建的通航企业都需要飞行员，尤其是有经验的成熟飞行员；而目前，我国通航飞行员仅1651人，数量严重不足。于是，各家通航企业纷纷开出高薪挖人才。据悉，一个成熟的通航机长年薪可达60万元。相比之下，国外的飞行教员大都是航校毕业不久的新飞行员，他们在航校当飞行教员是为了积累飞行时间，以便今后进入大型运输航空公司，因此对于薪水的要求不高，这样国外航校的人力成本压力就大大降低。

　　再者，航油采购成本高。国内用于培训的飞机大部分是单发、两座的轻小型飞机，一般使用100号航空汽油。目前，这种汽油国内只有兰州炼油厂能够生产，而兰州炼油厂的主业并不在航空汽油的生产，其生产的航空汽油也仅供应给国内少数几家国有通航单位。大部分通航企业由于用量很少——一般年用量为30～50吨——因此不在兰州炼油厂的生产计划内。此外，通航企业也没有能力联合起来统一采购，于是大家只好“八仙过海、各显神通”通过各种渠道从国营航校、空军部队以求援方式购买燃油。大部分飞行培训机构都面临这样的窘境，他们采购航油的价格经常高于出厂价一、两倍以上，最高可达2.4万元/吨，是国外同类航油价格的一倍以上。

　　此外，机场使用费对于飞行培训机构来说也是笔数目不小的支出。目前国内机场的费用标准不统一、不规范，很多通用机场参照运输机场的标准收费，给飞行培训机构带来了很大的成本压力。而国外通航发达地区，对于通用机场和运输机场一般执行不同的收费标准，且通用机场的收费非常低。

　　除了上述提到的几方面原因外，国内飞行培训机构还面临着飞机维修、定检、航材供应等后勤保障能力不足的问题。为了维持运营，一方面需要外请有资质的公司代为完成维修、定检、航材保障等工作；另一方面需要接受维修、定检、航材供应不及时导致的飞机长时间停场等待，而这些都增加了各项经营成本。

　　此外，大部分国内飞行培训机构还需承担一些有中国特色的成本，比如空域协调成本。在中国，通航企业的飞行计划需要报军方批准后方可实施，但这个审批手续极其繁琐，耗时很长，如果涉及复杂的跨区转场飞行等，审批流程就更复杂了。为了审批顺利，提升效率，很多通航企业包括飞行培训机构不得不为此支付额外的公关、协调费用。对于国外培训机构而言，这类成本是无法想象的，因为大部分通航发达国家的低空空域是开放的，几乎不产生使用费用。

　　培训费用高反映了国内飞行培训市场不成熟的现状，如何缩小国内通航飞行培训收费与国外成熟市场的差距，在成本控制、经营机制和政策开放等方面都需要加以研究和改进。