本文对通航发达国家中采用的几类常见的私人飞机使用的组织形式进行了比较分析，并针对我国国情提出了建议。通航发达国家中常见的使用组织形式包括：飞行俱乐部、分时制、基地运营商和私人合伙制等。本文主要根据各类组织形式对私人飞机的所有权、使用权和管理权的不同进行比较分析，只要了解清楚谁拥有飞机、谁使用飞机和谁管理飞机，就很容易理解私人飞机的各类使用组织方式的区别和联系。

　　本文认为，由于我国与通航发达国家在产业发展阶段存在巨大差异，没有哪一种现成的组织形式可以全盘照搬到我国使用。必须综合各种组织形式的特点，针对我国通航环境，制定适合国情的私人飞机组织形式，而无须拘泥于名称和与国际接轨的需要。在我国通航产业现阶段条件下，中国的私人飞行市场必然要求私人飞机托管机构能够提供全流程服务，因此无论何种形式的使用组织管理机构，必须要能够提供一体化的私人飞机购买、培训、使用和维护服务。

　　一、常见私人飞机使用组织形式比较

　　（一）飞行俱乐部 （flying club）

　　许多经营机构都自称“飞行俱乐部”，但严格意义上讲，飞行俱乐部这种组织形式的本质和核心是非盈利性，这是飞行俱乐部区别于其它组织形式最根本的区别。当然，在不同国家、不同时期，“飞行俱乐部”的性质有所区别，主要就体现在盈利性上，许多实际上扮演了FBO、航校和分时制飞机管理方式的经营机构， 也自称为“飞行俱乐部”。当然，并没有官方组织就飞行俱乐部的概念和组织管理方式作出明确的规定，但严格意义上讲，只有非盈利性质的私人飞机组织管理方式才是真正的“飞行俱乐部”。在国外，区别一个私人飞机使用管理实体是否是真正意义上的飞行俱乐部最简单、最根本的方式就是看这个实体是否是在工商管理部门登记注册为非盈利性机构法人。

　　正因为其非盈利的特性，飞行俱乐部的组织管理方式非常灵活多变，并没有固定的模式，在实际中，从具备会所、机库、看似非常类似FBO的大型俱乐部到占 大多数的两三架飞机的基本型的俱乐部，飞行俱乐部在组建方式、管理模式、规模大小差别巨大，可以说，俱乐部的这种组织形式是内部差异最大的一种私人飞机组织管理方方式。因此，虽然AOPA组织提出了飞行俱乐部的一些组织和管理方式的建议，但在实际操作中，每个飞行俱乐部都有其特性。

　　虽然没有统一的模式，飞行俱乐部仍然在非盈利性质的框架下，有其共性。

　　谁拥有飞机：分两种方式，一种是俱乐部成员集资购买飞机，飞机注册在俱乐部法人实体名下，每名参与集资的成员平均享有飞机的部分产权。这种方式可以用于俱乐部组建之初，也可以用于增购新飞机。参与集资的成员可以只能是俱乐部的发起人或合伙人，也可以以后随着参与者的增多而增加人数，让后来者分担最初购机成本，以降低每名所有者的成本。根据飞机的价格和集资成员的经济能力，每架飞机的集资成员数量从几名到十名左右，通常不超过十人。另一种方式是一名成员将其个人拥有的飞机交给俱乐部管理和使用，飞机的所有权仍然归机主个人所有。

　　谁使用飞机：俱乐部所有成员，包括董事会成员或合伙人，都使用俱乐部的飞机，而且在使用权利和费用上完全相同。飞机的管理者同时也是使用者，因此，对于俱乐部的参与者来说，更有归属感，对每架飞机更有“自己的”飞机的感觉。飞机与会员数量之比通常不超过一比十，通常在七八人左右，这样能够较好地兼顾使用成本和每名会员的使用时间。俱乐部通常会规定每名成员每年最多能够使用的飞行时间，以保证所有会员的使用权利。

　　谁管理飞机：管理工作包括日常使用管理和维护管理，俱乐部会选举几名成员负责日常管理，小型俱乐部通常在机场没有常设机构和人员，通过电话和互联网约定飞机的使用时间。 成员中如果有具备机务资质的成员，可以交由成员做飞机的维护管理，也可以外包给维修厂或FBO。俱乐部章程中会规定合伙人或董事会对于俱乐部重大事项的决 议权，通常涉及到飞机的所有权改变，例如增加飞机所有权合伙人或出售飞机，对于重大支出，例如升级航电或重新涂漆等，需要获得俱乐部大多数会员同意通过。 总体来讲，俱乐部是会员参与管理和决议的组织形式。

　　费用：俱乐部对成员收取的费用包括入门费、月费和每次飞行费用。入门费在成员参加时一次性收取，数量范围从象征性的几十美元到几百美元都有，俱乐部可 以规定在成员退出时退回入门费，也可以不退回。月费是除了油料费用等直接飞行费用以外的所有间接飞行费用和计提费用的摊销，包括保险、停机费、年检准备金、发动机大修准备金、航电和螺旋桨大修准备金等，所有成员无论飞行与否，都必须交纳月度费用。每次飞行时，成员需要支付租金和燃油费用。飞行俱乐部的飞 机租金的构成主要就是飞机的折旧费用和由于飞行而发生的日常维护费用的摊销，没有利润，因此相比最低。

　　优势与劣势：与其他组织形式相比，传统意义上的飞行俱乐部的优势一是使用费用更低（因为俱乐部本身不赚取利润），第二，通常来说，俱乐部的飞机的状态更好，特别是小型俱乐部和集资购买的飞机，因为成员彼此熟悉，每名成员都拥有飞机的部分产权，更加爱惜使用，第三，俱乐部不会为了经营利润而尽力增大每架飞机的飞行小时和勉强使用飞机。第四，俱乐部通常对于会员长时间占用飞机的管理更加宽松，例如飞去外地数天或度周末等。第五，俱乐部成员提供自己的飞机给俱乐部管理的话，所有这些优势和特性都是建立在非盈利性这个基础之上的。

我国首个私人飞行俱乐部

　　俱乐部的劣势一是组织管理的专业性，第二，一个俱乐部，特别是小型俱乐部和集资购机的俱乐部，能否顺利运行，更多地取决于成员间的合作关系和信任程度。造成俱乐部解散最普遍的原因是成员间的矛盾，而非经济原因。

　　成立飞行俱乐部的动机和目标是通过共同承担飞机的购买、使用、维护等费用而降低成员的飞行成本，部分俱乐部不对会员提供飞行培训，而且对参与会员的飞 行能力和资质会有一定要求，当然也有许多俱乐部的成员中就有飞行教练，因此也可以对会员提供优惠的飞行培训，总之，如前所述，各个飞行俱乐部的组织和管理 差别较大，很大程度上根据发起人和合伙人的意愿而定。

　　（二）分时制(fractional ownership)

　　分时制是由专业的经营机构负责管理和维护私人飞机的使用组织形式，可以简单理解为盈利性的飞行俱乐部。采用分时制的私人飞机管理公司是在工商管理部门登记注册的经营性企业法人，成立的动机和目的是为了盈利。分时制拥有私人飞机不是一个新概念，这种形式至少在上世纪60年代通航大发展时就已经出现了，最典型和最普遍的分时制组织形式就是公务机管理公司。近年来随着新型轻型飞机的出现和金融产品创新，出现了一批专门以分时制方式购买和管理私人飞机的专业经 营企业。这种购买和使用飞机的方式的最大的优点就是降低每个参与者的费用支出，同时通过专业企业的参与，为参与这种方式的个人提供使用飞机的种种便利。国外的分时制私人飞机管理公司完全不提供飞行培训服务。

　　分时制私人飞机营运公司的经营特点是：覆盖区域小，但在区域内要尽可能多地覆盖机场，而且每个驻点机场的飞机要根据需要配置，这样才能为用户提供便捷的用机服务。占通航飞机比例最大的轻型活塞飞机的飞行时速在200-400公里，飞行距离更多地由乘客的耐受度决定，一般人乘机三个小时左右就需要活动休息一下，所以轻型飞机最普遍的使用范围在600-1000公里范围内，这个范围也是轻型飞机相对汽车、普通火车（非高速铁路）和民航班机最有优势的距离范 围。

　　谁拥有飞机：有的管理公司规定客户支付入会费后获得的是飞机的部分产权，有的公司客户仅仅是获得飞机的使用权，所有权还是管理公司的。分时制管理公司 的通常向飞机制造商批量购买一批飞机以获得较大的优惠，然后把单架飞机的产权按零售价分拆成若干份，买给参加的个人，这样可以赚取中间的差价。

　　谁管理飞机：合伙制私人飞机管理公司就是专业的使用管理服务机构，飞机的使用者完全不参与飞机管理。合伙制飞机管理公司除了提供飞机购买和维护等一条龙服务，作为增值服务，会为购买飞机使用时间的个人提供一系列的便利服务，例如会在若干个指定的机场停放同型飞机，这样参加者就可以在不同的城市的机场都能使用同型飞机，参加者只需要通过网络或电话预订一个指定机场的某个型号的飞机，就可以在预定的时间内使用该型飞机。

　　谁使用飞机：合伙制私人飞机管理公司完全不参与使用飞机，每架飞机对应的平均使用人数较其他组织形式高，通常超过10人。每个参与者每年的总使用时间通常是有限制的，一般在100小时左右。

　　费用：分时制管理公司对客户收取入门费、月费和每次飞行费用。除了较高的入门费，每个参与者需要每个月向营运公司交纳一笔飞机管理维护费用，以“西锐”单发四座活塞飞机为例，月度管理费是700-800美元，营运公司负责飞机的所有使用管理和维护保养，包括飞机登记注册、购买各种保险、机库存放、日 常维护、年检、清洁保养等，参与者每次使用飞机的时候交纳租机费和燃油费，分时制管理公司的飞机租赁费用通常比FBO或航校的飞机租赁费用更低。

　　另一种方式是参与者交纳一笔费用，获得某型飞机的一定的使用小时数，根据交纳的费用不同，能使用的小时数也不同，超过的小时数就按照更高费用标准计 算。与向纯粹的飞机租赁公司批量购买租机时间不同的是，由于参与者交纳的费用是合伙制飞机经营公司以飞机零售价为基础折算的，没有加上租赁的利润，因此通过这种方式购买的飞行小时数相对租机公司的租赁费用较便宜。

　　优势与劣势：与飞行俱乐部或私人合伙制拥有一架飞机的形式相比，分时制飞机管理公司的飞机使用费用更高，参与者除了购机费和小时使用费，还需另外支付 每个月的管理维护费给营运公司。但分时制的优势在于：１、由于分时制管理公司的飞机数量多，通常在几十架，有的甚至上百架，虽然每架飞机的平均使用人数也 多，但由管理公司精心安排，参与者在绝大多数时候都能够保证有指定型号的飞机可用，因为管理公司通常有数架或几十架同型号飞机。２、维护保养更加专业细致 高效。３、提供了让参与者省心的增值服务，比如提前把飞机准备好，外场飞机转飞服务等。４、使用费用仍然比自己独立拥有飞机或是直接租飞机要低得多，而便 利性更好。参与分时制的话，如果使用“西锐”飞机，在美国每小时的租金约150美元，比直接租机费低一半，而且每个参与者的部分拥有权是可以出售的。

　　珠海

　　分时制的劣势是：第一，因为如果把入门费和月度管理费折算在每小时飞行时间内，分时制飞机的平均小时费用是比普通租机费高的，因此如果飞行时间不多的 话，直接租飞机的效费比更高。第二，分时制管理公司提供的服务虽然非常专业，但内容很单一，就是私人飞机使用管理，不提供飞行培训、通航经营（如观光）等 服务。

　　（三）基地运营商（FBO）

　　严格意义上说来，FBO并不是一种私人飞机的使用管理形式，因为FBO的核心是航油销售，而非飞机租赁。但在实际操作中，大多数小机场由于资源和市场 有限，FBO就承担起飞机租赁、飞行培训、飞机维护等业务。必须强调的一点是，在通航发达国家，绝大多数FBO没有托管私人轻型飞机这种业务，特别是单发 四座以下的机型，无需托管，需要日常维护和年检时，请具有资质的机务人员前来工作就可以了。

　　在美国各类通航企业中，机场服务商(FBO)是数量最多最基本的企业类型。全美共有3600多家机场服务商，许多大型通航机场都不止一家。在达到一定 规模的机场，FAA要求必须有不止一家FBO，以免垄断。FBO是其它通航企业营运的基础，它们提供最基本的油料和飞机维修服务，在此基础上，很多FBO 的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务。

　　机场管理方往往通过招标的方式选择FBO。投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。投标者既有以前从事机场管理熟悉机场运作的业内人 士，也不乏纯粹的业外投资者。跟通航机场公益性的运营相比，FBO运营是以盈利为目的。作为通航业的基础，经营良好的FBO会有较好的利润，但同样作为基 础，FBO的经营跟整个通航业的经营情况息息相关。而通航业跟整个国民经济状况的联系跟许多行业相比更为紧密。当经济不景气时，通航业往往首当其冲，比如 大企业在削减成本时会首先停止使用昂贵的公务机，私人飞机的销售会比豪华汽车的销售下降更猛烈，这些影响都会迅速反映在FBO的经营活动中。所以，FBO 的经营跟整个国民经济的总体形势关系很大。美国政府对待FBO跟其它小企业一样，没有特殊的照顾政策。

　　民航中南管理局FBO调研

　　在国外，机场管理方跟FBO的财务关系非常灵活，随机场规模和设施不同相差很大。在飞行活动较少的小规模的机场，机场管理方为了吸引FBO投标，可能 只收取FBO每月固定的租金，而FBO要自己负责购买安装油罐和油料车，FBO也可能会投资机库建设分享一定租金利润。在飞行活动频繁的规模较大的机场， 机场管理方可能在机场建设时就已经修建了地下油库和完善的机库设施，FBO投标竞争可能比较激烈，机场管理方就可能要FBO每月上交一定比例的利润，从 FBO销售的油料中也要提成。总之，机场管理方跟FBO的财务关系没有固定的模式，完全一事一例。

　　谁拥有飞机：原则上FBO不会专门购买飞机用于租赁，最常见的方式是委托租赁（lease back），即私人飞机机主委托FBO管理租赁其飞机，FBO对飞机没有所有权，只有租赁管理权。当然也有部分市场需求较大的地区的FBO会自行购买飞机 用于培训和租赁业务。但任何时候，单纯的租机业务都不是FBO的核心业务。与飞机租赁相配合的飞行培训和飞机维护业务，原则上FBO也并不参与，这类业务 是航校和机务企业的主营业务。特别需要强调的一点是，FBO和航校及机务企业是彼此独立的共生关系，而非附属关系，两者是独立经营，但互相依靠，航校必须 依靠FBO提供航油和系列飞行服务，也需要机务企业提供维护服务，而FBO也需要航校带来飞行活动，增加航油销售，需要机务企业为本场飞机提供维护服务。 当然，通航飞行活跃地区的大型FBO也可能自行开展飞行培训和机务业务。

　　谁管理飞机：FBO对于委托租赁的私人飞机有管理责任，负责这些飞机的日常维护，但FBO并不负责这些飞机的年检。委托飞机的维护工作是外包给本场的机务企业。

　　谁使用飞机：委托租赁给FBO的私人飞机和FBO的自购飞机都向所有人开放，只要支付租金，飞行员具备资质，就可以从FBO租赁飞机。FBO租赁飞机的动机和目标是盈利，因此希望每架飞机的飞行小时越多越好。

　　费用：FBO租赁的飞机，无论委托租赁还是自购租赁，都是临时租赁，因此在FBO租机无须入门费和月费，每次飞行只需支付租金。对于委托租赁的飞 机，FBO要向机主支付租赁费，再在此基础上加上合理利润后才是飞机的最终租金。因此在FBO租机的价格是各类私人飞机使用形式中最高的。

　　优势与劣势：FBO经营飞机租赁业务的最大优势是资源优势。因为FBO本身就是飞行服务站，因此可以方便地提供诸如天气预报、空域申请、停机等基础服务。

　　劣势就是没有价格优势。因为飞机租赁不是FBO的核心业务，如果开展此项业务，FBO必然对利润要求较高。此外，FBO租赁的相当部分飞机是委托租赁，用户支付的租金包括了FBO支付给机主的租金和FBO的利润，增加了FBO这道中间环节，价格必然提高。

　　（四）私人合伙制（partnership）

　　私人合伙制是局限性的飞行俱乐部，核心是只有一架飞机，几个（通常不超过5人）飞行水平相当的自然人共同拥有和使用这架飞机。与俱乐部相比，人均费用 更低一些，但限制更多，比如只有一架飞机，维护期间就完全不能飞行，所有事务例如是否升级航电、何时大修发动机、是否重新涂漆等等，事无巨细，都必须所有 合伙人同意。

　　优势与劣势：私人合伙制是最简单的合伙拥有和使用私人飞机的组织形式。通过这种方式，除了可以大大降低每个人所需要负担的费用，同时可以大大提高飞机 的使用效率，因为统计表明，用于休闲娱乐用途的私人飞机如果一个人拥有的话，平均每年的飞行小时在120-150小时之间，这个利用率对于每个个人来说是 很低的。这种基本的方式完全以每个参与者的利益和便利为中心，不以盈利为目的，不需要在工商管理部门登记注册。

　　劣势是：要成功实现个人合伙购买和顺利使用同一架飞机是有一定要求的，比如说参与者的飞行水平必须大致相同，对飞机的要求必须要达成一致，彼此间要能 够容易沟通协调。最大的困难是如何分配飞机使用时间，因为虽然每个人所要求的使用时间都不会多，但基本都会集中在周末，而飞机只有一架，通常的做法是限定 每个成员能够使用的周末时间。如何维持这种合伙制关系是参加的每个人需要考虑清楚的。由于这些可能出现的问题，个人自发组成的合伙拥有飞机的参加人数不会 多，在国外一般一架飞机有三四个、四五个合伙人是比较普遍的，如果飞机超过一架，或者人数更多，就必须要考虑成立飞行俱乐部来进行会员管理了。

　　二、分析和建议

　　（一）我国私人飞机市场特点分析

　　由于社会经济发展阶段不同，我国通航飞机的使用情况与其它国家会非常不同。我国的通航飞机市场跟我国现阶段社会经济发展相对应可能将分为高端、低端和专门用途三大领域。

　　高端市场重点是喷气公务机和直升机，我国涌现的富裕人群和政府为加强行政能力应该会有增长比较快的需求，这也跟我国的通航基础直接相关。我国现在小机 场很少，对轻型飞机的航程就有较高的要求，同时不需要跑道的直升机也非常适合。我国是经济圈发展模式，也就是以大城市为中心向外辐射，在北京、上海、广州 地区到周边两三百公里范围内直升机就很适合，高端机型中，直升机会是发展最迅速的机型。

　　专门用途领域是各个航校或航空公司用于初中级（私人或商用）飞行培训的教练用机，这类飞机最多的应该是单发活塞螺旋桨机型，发动机马力在200以内。 这块用途受我国航空爱好者的经济实力的限制，可能发展不会很快，而这类轻型飞机恰恰是世界上的通航类航空器数量最多的机型，所以这就是我国的国情决定了我 们的发展道路和市场特点。

　　低端领域是运动类飞行器，包括超轻机、动力三角翼和动力伞，对应市场是广大收入不高但热爱飞行的人群。这类飞行器虽然价格跟其它两类相比很低，但数量 众多，市场规模也不可小视。更重要的是，通航实行可持续深入发展的基础在于大量热爱并且能够参与飞行的普通民众，而运动类航空器为最广泛的飞行人群提供了 一个容易进入的飞行领域，意义同样重大。

　　（二）使用组织形式分析

　　通过以上对各类使用形式和我国私人飞机市场发展前景的分析，可以看出，相对个人单独拥有和使用私人飞机，在我国通航和私人飞机发展现阶段，以合伙的方式拥有私人飞机是更适合国情的使用组织形式。主要原因有：

　　１、私人飞机在中国对于个人来说，仍然是昂贵的消费品，而以合伙的形式可以大大降低购买和使用成本。

河南首家私人飞机销售4s店

　　２、以企业形式的合伙制可以提供许多个人很难获得的便利。比如目前在我国，个人还无法注册拥有一架真正意义上的私人飞机，私人飞机必须交由通航企业托 管，每次飞行申请必须要通过托管企业提出，轻型飞机的机务人员非常缺乏等等。营运公司利用自身的资源优势，可以为参与者提供更多更好的服务便利。

　　3、现有通航企业有机场使用、空管、机务等资源优势，但大多数通航企业的现金流不强，如果要直接从事轻型飞机租赁业务的话资金困难很大，而从事合伙制私人飞机营运业务既充分利用了自身的资源优势，又不必需要大量资金购买飞机。

　　比较上述各类使用形式可以得出的结论是，现阶段我国的私人飞机使用管理企业必然要综合以上各类使用形式的优缺点，根据市场需求和发展趋势，改造后加以 利用，不可能照搬国外的方式和经验。由于我国私人飞行员的培训基础薄弱，私人飞机使用管理企业必须要能够提供飞行培训服务和飞机托管、使用等全流程服务。

　　综合看来，在我国通航发展的现阶段条件下，无论称呼如何，一体化的FBO或飞行俱乐部更可能是顺应市场需求和国情的解决方案，除了航油销售外，还必须 能够提供空域和航线申请、飞机托管、飞行培训、飞机租赁、飞机维护，甚至是部分通航作业和对外宣介等工作。因为我国目前私人飞机实际上还不能注册在个人名 下，必须交由具备局方认定资质的通航企业托管，而且空域和航线申请也必须由通航企业提出，培训、租赁和维护也都必须依靠具有资质的企业平台，个人无法进 行，因此中国的私人飞行市场必然要求FBO能够提供全流程服务。

　　（三）工作建议

　　建议首先要放开个人注册航空器，实现真正意义上的私人飞机。

　　其次，建议根据不同经济条件的用户的需求和航空普及需要，对私人飞机使用组织形式采取区别化对待。建议对于以个人休闲娱乐飞行为目的组建的非盈利性飞 行俱乐部，简化审批要求和流程。对于超轻机、动力三角翼等运动航空器，飞行活动以个人乐趣和休闲娱乐为主，参与者对费用非常敏感，因此飞行俱乐部和私人合 伙制就能够最大限度降低使用费用，有利于迅速普及私人飞行活动，为通航业的可持续和健康发展打下基础。在航空发达国家，这两种组织形式也是个人参与休闲飞 行的主要形式。

　　对于高端机型，FBO和合伙制管理企业能够为高要求的客户提供最完善优质的服务，是最适合的组织形式。

　　第三，建议有针对性地引导现有通航经营企业和航校熟悉私人飞机使用管理，将现有通航经营企业逐步培养为我国私人飞机使用管理的主体