该公司高管们曾正确地预测到，优秀的产品会给公司带来利润。

　　波音竞争对手们的创新活动也曾经进展不利。英国生产的世界首款喷气式客机彗星（Comet）于1952年首飞，而此前该飞机生产商戴哈维兰德飞机公司（de Havilland AircraftLtd.）的设计师们尚未完全搞懂金属疲劳问题。两架彗星客机在空中解体，导致近100人丧生。到戴哈维兰德公司重新设计这款飞机时，波音公司和道格拉斯飞机公司（Douglas Aircraft）已经超过了它。

　　上世纪60年代，随着英国飞机制造工业的衰落，英国政府迫使戴哈维兰德与竞争对手合并。

　　上世纪90年代末时，波音由于内部的变动而放慢了创新的步伐。而在2004年获批的梦想飞机项目则标志着该公司再度开始重视创新。波音说，这款主要用用复合材料建造的飞机将超越空中客车公司所使用的技术。与现有飞机相比，梦想飞机将更加依靠电力来驱动飞机内的各个系统，而现有飞机则使用液压动力和气动装置来驱动机内系统工作。波音承诺，这种技术上的先进性意味着，与目前型号的飞机相比，梦想飞机能节省燃料20%，飞机的维护保养成本能降低30%。

　　为了让心存疑虑的航公公司高管们相信梦想飞机使用的碳纤维机身材料足够结实，波音的销售团队拿着材料样本和锤子去向他们做产品演示，让这些人使足浑身力气用锤子去砸那些复合材料。

　　航空公司签下了购买梦想飞机的合同，但它们也知道这其中的风险。米尔顿（Robert Milton）2005年在加拿大航空公司（Air Canada）的母公司ACE航空控股公司（Ace Aviation HoldingsInc.）担任首席执行长时订购了多达60架梦想飞机。他说，推出一款与现有机型如此不同的飞机不可能没有任何问题；我们订购梦想飞机时间又早，数量又多，但却从未出现在梦想飞机下线后头一年交付飞机的名单中。

　　就在梦想飞机的订单纷至沓来之际，波音公司却在努力应对着它在这款飞机上使用的新技术所带来的挑战。保护梦想飞机免受雷电损害的技术就是一种新开发的技术。传统的铝质机身飞机会经常进行放电操作，把身上的电荷释放掉，但机身由轻质复合材料制成的梦想飞机却无法这样做，这使得梦想飞机有可能受到雷电的损伤。为了防范雷电，波音的工程师们不得不给梦想飞机增添屏蔽层和金属架构，从而给这款飞机增加了2,000多磅的重量，大约相当于10名乘客的体重。

　　当第一批梦想飞机被组装出来时，其他问题又出现了。2007年初，波音放弃了在这款飞机上安装无线娱乐系统的计划。该公司高管们说，相关技术还不够成熟。

　　那一年，在波音组装首架梦想飞机原型机时，其供应商们在按时生产出这款飞机所用零部件方面显然遇到了困难。专用金属紧固件不能足够快地生产出来。由复合材料制成的机身部件有瑕疵，需要做大量的修补工作。

　　波音的工程师团队在奋力解决越来越多的零部件推迟交货问题，而新的问题又在不断冒出来。举例来说，梦想飞机由复合材料制成的机身会集聚大量水分，形成有“飞机上的雨”之称的凝聚物，波音的做法是用导湿材料来中和这种凝聚物的影响。

　　2009年时，波音首席执行长麦克纳尼（Jim Mc Nerney）承认，梦想飞机的初期计划定得超过了波音公司的实际执行能力。他于2005年担任波音公司首席执行长。麦克纳尼在一个介绍波音公司收益的电话会议上回顾过往情况时说，梦想飞机计划的起点无疑太过雄心勃勃了。