公务飞机已经是一个比较成熟的概念了，但是公务直升机还是一个非常新鲜的词汇。随着中国富豪数量的激增，越来越多的企业家和相关人士加入了消费直升机的行列。租赁一架直升机进行公务出行或者进行私人活动，成为一种新的时尚，或者就是一种财富的象征，也有人称之为“酷炫”。公务直升机被越来越多的人认可，将成为继公务飞机后的又一大奢侈消费市场。那么，这个市场到底前景如何呢？让我们一起先从中国经济最发达，奢侈品和时尚品最前沿的长三角地区说起。

强劲的经济实力 理想的消费市场

长期以来，长三角就是中国经济规模最大的区域，经济总量平均占全国的21%-23%；人均GDP约为49965元，约合7316美元（2009），是全国平均水平（3584美元-2009）的两倍多。根据2009胡润财富报告，全国有825000个千万富豪和51000个亿元富豪，上海有116000名千万富豪，浙江省有110500名，江苏省有59500名，三地合占全国的34.7%；亿元富翁的数量，江浙沪分别是3900名、6300名、7000名，合占全国的33.8%。

据不完全统计，上海市及周边地区共有43个具有相当规模的高尔夫球场，仅上海市就有超过12000名会员；另外长三角大概有22个游艇俱乐部，中国的游艇私人消费群至少三分之一以上集中在长三角，而长三角的客户中上海的比例约为40%。

强劲的经济实力和巨大的个人消费能力，使得长三角成为中国高端消费市场的代表。理论上，这里也将是直升机公务飞行的理想消费市场，至少从购买能力上讲，直升机公务飞行消费应该首推长三角。

多样化的需求 可期待的市场

处于研究市场的需要，经常会向市场部要一些电话咨询类的数据，甚至让销售安排和客户见面。我记得在没有做任何宣传和推广的情况下，去年我所在的公司接收到关于公务直升机租赁的业务咨询就多达50余次。从近年来接触到的公务直升机租赁客户来看，主要有以下几种类型：

按照功能和用途划分：

旅程的最后十公里——从世界各地乘坐公务飞机到达浦东、虹桥机场后，希望搭乘直升机前往具体的目的地（比如有一次Tiger Woods要参加佘山高尔夫球赛，希望在到达浦东机场后搭乘直升机直接前往佘山）

搭乘直升机视察工业园区和工厂（比如前年德国某商会领导带领相关人员到达上海后希望能够搭乘直升机去江苏各地视察德国企业和工厂）

商务活动出行、演出（比如去年有家外企的总经理希望从上海搭乘直升机前往杭州参加商务活动）

接待和公关（很多民营企业为了接待境外投资者，希望租用直升机以方便外宾参观、视察和观光游览，以此打动投资者）

短途包机旅游（去年有一对美国夫妇希望从上海出发到安徽相关旅游景点观光，希望租用直升机进行空中游览）

营销活动包机（这类客户最多，比如某广告公司想在陆家嘴策划一场活动，需要直升机将明星和模特从直升机上空降到现场；还有些房地产开发商的楼盘开盘需要使用直升机请VIP客户空中看楼盘等）

以上各类情况，以营销活动包机、短途包机旅游和视察园区工厂三类情况为最多，单纯的出行包机目前还比较少。

按照客户身份划分：

主要有世界500强在华企业、外籍游客、外籍政府官员、外籍明星、外企高管、民营企业、广告公司、地产公司、少数国内明星等，大部分为外籍客户，少数为国内客户，国内客户多为企业客户和团体客户。

由于国外通航发达，外籍人士进行直升机公务飞行和在中国打的一样方便，所以在外籍人士看来，租赁直升机进行观光旅游、商务出行或进行其他活动是一种平常的行为，甚至很多时候是必须的。而国内客户往往将直升机公务飞行看作是一种投资，只有单次的产出比投入大，才会考虑使用，所以对价格非常敏感。

客户的心理诉求

其实在中国要租赁一架直升机按照上述的一些方式进行公务或者商务飞行，费用还是非常高的，比租赁一架公务飞机飞行一趟的成本还要高，主要是直升机是低空飞行，各项保障费用非常可观。但是很多企业或者个人却热衷于选择，主要有以下几种原因：

·节省时间（据多年前的媒体报道资料，春兰集团曾购买过1架EC-135直升机，据媒体证实，每年运营费用要数百万元，不过他们的收益远远大于这个数。以前他们的经理和厂长要用三四个月的时间才能跑完的地方在用了直升机代步后只需一个月，工作效率提高了三四倍。）

·注重安全（不管是国际著名企业和国外政要名流，还是国内顶级大型企业或者民营企业的高层管理人员，他们都更关心旅行安全。他们在“9·11”之后，更多地选择了公务直升机出行。相较于民航航班，公务直升机本身的安全性更高，同时不需要使用民航机场和航班航线，受恐怖袭击和其他突发事件威胁的机率小）

·行踪保密（由于可以避免公开行踪和公共场合不必要的交谈，利用公务直升机可以确保商业机密。机上旅客都由客户自己确定，专用航站楼和贵宾入港通道等简化的地面登机手续可以避免公开行踪及干扰，有利于保护个人隐私及随身携带的敏感信息，避免在公众中曝光）

·树立形象（很多客户认为，使用公务直升机可以证明企业的实力和企业主的前卫与远见，甚至有些企业主购买直升机专门给朋友和客户玩，据报，1999年，远大集团购买了3架十几万美元的教练机“给员工、客户和朋友飞着玩”）

·广告宣传（据报，远大集团的公务飞机和直升机每年运营费用高达数百万元，但他们认为这些费用不算高，比起每年几千万元的广告费要有价值得多。）

市场处于起步阶段 竞争者寡 前景广阔

中国大陆目前还没有专业的直升机公务飞行运营商。要从事该项业务，一家通用航空公司必须具备CCAR-135部运行资质，通俗的说法就是必须具备载客运输的资格。据了解，目前国内具备直升机载客运输资格的公司主要有：中信海直、东方通航、飞龙航空、青岛直寥寥数家等。据报，其中仅有中信海直正在提供直升机公务飞行服务（2009年飞行633小时），其余各公司尚未传出比较明确的消息。可以说，直升机公务飞行市场尚处于起步阶段，虽然市场需求潜力较大，但整个行业的运行能力极弱，竞争者少，供小于求。

国内目前正在运行的（包括港澳台地区），具有公务飞行运行能力的直升机，据不完全统计不超过40架。下面列举一些公司和个人拥有的机型，供参考：

国内私人直升机和公务直升机不完全统计表

前景广阔 问题颇多 突破瓶颈 谋求发展

直升机公务飞行市场在中国尚处萌芽状态，与经历了多年发展的公务飞机市场还有很大的差距，其发展也存在着不少函待解决的问题。在谈这些问题之前，我们要弄清楚公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异：

阻碍公务直升机飞行市场发展的主要因素：

1、空域管制因素

按照国外通航发展的规律，经济越发达的地区，通航市场越大，发展水平越高。但中国恰恰相反，长三角是目前中国通航发展最为落后的区域之一，反而是东北、中原、川蜀和珠三角发展比较好。特别是珠三角和东北施行空域改革试点比较早，所以通航获得了较好的发展；而长三角，特别是上海，应该是目前中国空域受限制最严格的区域，主要表现为：

o管理主体多——一次飞行任务须经过军方、民航和政府的三重审批

o设备要求高——必须双发直升机才能进市区

o审批时间长——短则7天，长则14天甚至更久

o审批难度大——市区上空除特指飞行外，其他飞行很难获批

一般在市区的飞行很难获得审批，除了警务飞行、政府飞行、军事飞行以及重大活动经过政府特批的飞行，如新外滩开放航拍、好莱坞大片取景等，其他飞行出于安全和反恐需要，一般很难获批；

o禁飞频率高——上海只要有大型公共活动就会有半径50公里以上的禁飞

上海经常出现禁飞令，波及江苏和浙江部分地区，如奥运会禁飞半径200多公里、世博禁飞半径50公里等等。

直升机公务飞行存在的最大理由便是：方便、快捷，随时随地起降，通达其他交通工具无法企及的地方；而空域管制将它最大的优势连根拔除，使得公务飞行沦为广告宣传、营销炒作之类的边缘应用。

2、缺乏政策支持

中国在航空政策方面往往向运输航空偏移，把所有的好政策都给了运输航空，而改革开放30年来，很少能找到有利于通航的政策。举个例子，航空器进口税，大飞机只要4%，而通用航空器进口高达21%。中国早早地结束了跑批文的年代，唯有通用航空仍然事事需要审批，甚至每一次的日常经营活动都要审批。而对于公务飞行来说，国家目前还是以运输航空的高标准来要求的，也就是说公务飞行进入的门槛不在于资金，而在于资质的获取，标准很高，进入很难。这就是为什么目前中国很少有专业的直升机公务飞行运营商。

3、运行成本高，市场接受难

现在直升机公务飞行的运营成本普遍比公务飞机高，3-6万元的小时费加上审批以及相关的支出，每一次短距离的飞行都需要十几万甚至几十万，使得很多客户望而却步。运行成本高主要有以下几个原因：

（1）空域管制，审批耗费的时间成本非常高

（2）直升机进口税率太高，而国产直升机的制造水平离公务飞行还有一定距离

（3）进口直升机的后续航材供应、人才培养所需成本比国产直升机高

（4）业务不成规模，单次任务收费高

4、业务不具备批量性、稳定性和持续性，使得运营公司无法专业化

美国有Helijet Airway国际直升机航班，一张机票最低可卖到139美元；香港有空中快线（Sky Shuttle）直升机航班，价格只比前者贵一点点。之所以如此经济实惠，主要是他们的运行早以实现批量化。而中国大陆的公务飞行无法做到天天有，甚至每周一次都很难，偶然性和突发性比较大。所以大陆的公务飞行业务往往是一个通航公司的边缘业务，无法成为公司收入的主力，自然也不会出现专业的直升机公务飞行运营商。

直升机公务飞行市场的未来以及对策

1、建立畅飞长三角的基地网络，在现有空域管制的框架内实现一定程度的便捷飞行

《意见》的下发，里面比较清晰地指出将来要开放1000米以下低空。这是一个好消息，但在空域真正开放前，要实现公务飞行，最好的办法就是建立一个遍布长三角各地的基地网络。大家都知道，一个基地就有一片固定空域，基地之间可以申请固定航线，而一个拥有中心基地、卫星基地和周边起降点的城市，就可以实现随时随地的直升机通达，也只有如此才能在空域开放前，将每一次审批的时间缩短到2两天乃至是两个小时之内。甚至，在你家里后院可以修建一个停机坪，申请一条固定航线到中心基地，这样你就纳入了这个畅飞网络，你就可以相对自由地飞行了。当然，这一天的到来不可能是一朝一夕的，需要有人和企业一起来做。

2、把握政策调整机遇，推进机型单一化与规模化，大大降低运行成本

虽然目前上海的通航受到很大的限制，但是江苏和浙江通航的发展得到很大的鼓励。相信随着长三角经济的发展，国家会在直升机进口税收等政策方面给予通航一定的支持，推动公务飞行在长三角的发展。国内的通航企业可以正在全球范围内筛选直升机价格低、安全性高、运行成本低、后续服务稳定的制造商，并与之形成长期稳定的合作关系，逐步增加直升机的数量同时减少机型的种类，创造规模效应，从而大大减低运营成本，推动公务飞行业务的发展。

3、运营商与客户抱团，让直升机公务飞行实现双赢局面

直升机公务飞行的突发性和偶然性是阻碍通航公司进入该市场的重要因素。在空域开放前，解决这个难题的关键在于：有志于公务飞行的运营商和有公务飞行需求的客户要联合起来。直升机运营公司可以推出直升机公务飞行机时预购方案，即有需求的客户可以预先订购一年的飞行时间，可能只有几个小时，但几十个乃至上百个客户的预定时间合起来就有数百小时的飞行量。直升机公务飞行的盈亏平衡点是一架直升机年飞行时间达到400小时。所以，只有客户与运营商按照上述方式“抱团取暖”，才能够在维持运营商生存的同时，也让客户享受到物美价廉的直升机公务飞行服务。

4、通过直升机应用创新和商业模式创新推动公务飞行市场发展

前面我们说过，与公务飞机不同，直升机除了运输的功能外，在国内消费者的心里，它必须具备一定的投资价值，也就是说客户花费了巨额资金进行了一次公务飞行后，要有物超所值的回报，而不仅仅是一次运输飞行的消费，这与外籍客户的观念有天壤之别。所以要开拓国内市场，就必须赋予公务飞行更多的功能，比如提升安全性、提升商业保密性、扩大广告宣传效应、为客户的客户提供特殊的服务、成为接待和公关的有效工具等等。建议运营企业多花些时间搞直升机应用的创新，并和关联行业进行合作，共同开发诸如带公务飞行功能的酒店、带公务飞行功能的旅游、带公务飞行功能的别墅等等。可能很多的产品与服务会在市场的考验中消失，但只要努力，相信一定会有一到两个受到大家喜爱的产品生存下来，创造一个全新的市场。