和美国相比，中国的通航产业社会需求较少，行业发展能力较弱，主要弱项为娱乐飞行、私人飞行、公务飞行等。在机队规模上，我国机队规模为1300架，数量小于10架的机型73个，飞机191架。有限的通航市场被分割，维修保障和飞行保障的成本和技术难度较高，运行成本较高。全国拥有53家通航维修企业，其中51军委通航公司持有的维修合格证书；全国通用航空器80%以上为活塞发动机，没有任何航空汽油供应网络。中国通航产业和美国等发达国家的通航运行保障相比，仍有很大差异。随着我国低空空域的改革，管理体制依然存在很大争论。

田保华表示，空域问题是制约我国通航发展的核心问题。我国目前仅有通用航空机场及临时起降点286个，我国每十平方公里拥有通用航空机场货临时起降点2.98个，显著低于国际平均水平。机场尚未形成网络化布局，机场基础设施建设不足，利用率较低。

有数据显示，目前我国民航业总收入约为5561亿元，通用航空占比仅为1%。2013年，国内公务机运营企业都未达到盈利预期，过于依赖托管业务。公务航空可获得性与通达性依然有限。中国国家级的通用航空产业园区有10个，地方级通用航空产业园29个。通用航空产业园区是政府主导经济建设下的特有通航发展态势，其基础设施建设作用值得关注。

根据我国民航强国发展战略，到2030年，我国将形成布局合理、规模适宜的通用航空机场和通勤机场结构，建立功能齐全的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元。“十二五”期间，我国将逐步健全通用航空组织保障体系，初步形成适应通用航空运行和经营特点的行业管理体制机制，引导和支持通用机场、飞行服务站等建设工程，初步形成通用航空低空运行服务模式；形成若干家具有集约规模的通用航空骨干企业，继续落实若干个通用航空试点园区建设工程；将一步降低通用航空事故率，持续提高通用航空管理水平，健全通用航空人才培养体系和科研体系。到2015年，通用航空发展实现飞行时间总量27万小时，航空器数量达到1997架。