通航的本质在于“大众交通工具”，私人公务机“奢侈品”和农林作业“拖拉机”这类极端印象是供需扭曲下的公众错觉。明白了这一点，供给端释放才有希望。
 
　　新规对供给端的刺激还有赖于低空航图及地面保障体系。
 
　　近期颁布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》给阴晴不定的二级证券市场带来一阵暖意。按此新规，除9种情形外的通航飞行任务将无须审批。近年来，空管当局动作频频：筹划低空航图、取消维修人员资格及机场命名审批、下放航油安全运营许可审批权、发布《通用航空发展专项资金管理暂行办法》（如应急救援作业每小时最高补贴7.8万元）等等。正当不少人想象自己手握轻型活塞飞机操纵杆的时候，全国通航时间在2011年增长近30%后却于次年陷入停滞。

与波音737、空客320为代表的运输航空相比，通用航空常由活塞、涡桨或涡轴等1-3吨小轻飞机担纲。有笑称：在我国通航界，想卖飞机的比想买飞机的人多，想造飞机的比想卖飞机的人多。供需两端应由政府还是市场来促成平衡？近三年美国通航数据显示，私人飞行时间居首，其次才是飞行培训、商务飞行、农林作业等，而我国大多寄希望于应急救援、公安消防等政府主导行为。
 
　　对于国内1万多从业人员，玩转“万国牌”实在简单，在美国EAA飞行大会上一展身手也非难事，但在境内取得购机批文、经营性通用航空筹建许可这类文件却相当艰难：有些处于筹建阶段的通航公司直到筹建许可证有效期结束都没能取得购机批文，而附购机批文的航空器溢价十多万元也属常见。
 
　　例如，轻型直升机R44在美国每小时运营成本约1500元人民币、通航出租价格约4000元人民币，而国内同型机的租用价格接近20000元并且很难租到，本土通航业供给不足可见一斑。此番新规已触及通航行政审批的深水区，但其对供给端的刺激还有赖于低空航图及地面保障体系，否则飞行常态化便无从说起，政策利好也将大打折扣。
 
　　当前，空管当局已在珠海、海口、宁波等地划设了数条低空固定飞行航路，但数量仅为美国1/50的零散通航起降点离网络化依然遥远。如果要推行国际上传统的固定运营基地（FBO）营业模式（盈利主要来自航油销售），由于国内航油供应上游高度垄断、航油价格甚至机场地面服务收费标准均由行政制定，完全竞争的FBO模式很难在本土复制。

除刚松绑的任务审批外，通航飞行器适航审定及机场建设标准还须独立于运输航空。如空管当局曾要求新引进通航飞机必须加装Garmin电台，比国外通航飞机普遍使用的简易电台贵四五万元，而R22轻型直升机甚至没有多装一台电台的空间；又如美国通航机队平均机龄为35到40年，但国内企业引进机龄超过15年的通用航空器就很难得到批准。此外，欧美通航机场多由民间或企业自建，有些甚至只有一条数百米的简易跑道，而国内通航机场的建设标准导致各方建设积极性并不高。相较之，需求端倒并不令人担心：十几年前有多少人能想到汽车会走进千家万户？我国公众对于工业消费品的接受能力不应被低估，更何况空管当局最近已表态将大大放宽私人飞机驾照取得资格。
 
　　通航的本质在于“大众交通工具”，私人公务机“奢侈品”和农林作业“拖拉机”这类极端印象是供需扭曲下的公众错觉。仅就发动机功率及用途而言，一架运动飞机和一辆SUV汽车几无区别。通用飞机不但可以像汽车那样使用，也可以像汽车那样管理——公众明白了这一点，需求端打开便指日可待；政府部门明白了这一点，供给端释放才有希望。如果有人问放手后的空管当局做什么，普及通航保险产品和ADS-B对空监视系统也许是他们更为恰当且紧迫的任务。