美国为什么能做到私人飞机自由飞行，那是航空部门在私人飞机几十年的发展中，摸索出一套行之有效的管理办法。而中国，私人飞机在中国是个新事物，民航部门在这方面的管理经验目前还存在不足。1997年，民航总局首次允许公民考取私人飞机驾照，而2003年5月1日出台的《通用航空飞行管制条例》，则首次允许私人飞机上天。而整个民航系统，目前正在积极推动天空开放问题。 

    航趣分析认为，空域改革仍面临诸多管理难题，如私人飞机上天后，对地面的军事保密提出更高要求；低空飞机对现有导航系统提出挑战，盲区需要改进；空管部门的跨区域高效联动等。

    民航总局华东分局一位工作人员认为，美国的私人飞机已发展了几十年，而中国的私人飞机刚刚起步，有差距是正常的，但国家已将天空开放问题提到了议事日程。

    一位与民航界高层接触过的知情人士表示，中国低空迟迟不对私人飞机开放，一大担忧就是安全问题。美国私人飞机的管理走过了数十年，仍然事故频发，这不得不让决策层慎之又慎。

    而有专家认为，并没有证据表明私人飞机比民航班机的风险更高。南京航空航天大学飞行专家郭士龙教授说，没有哪种机型比哪种机型更安全的说法，主要还是飞行员技术要过关，因为空中开飞机不像地面开汽车，飞行员要时刻精神集中，时刻处于“条件反射”状态，这样才能保证飞行的绝对安全。

    上述人士也乐观地指出，私人飞行和民航运输机的安全问题一样，不能因为怕出事，就不让私人飞机上天。

    “现在的中国面临有飞机无人开的局面，未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”8月初，一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露。

    该局办公室一位工作人员对此语的解释是———基础的缺失导致顶端的缺失。在美国，私人飞机的发展已成为其航天大国的基础，不少空军和民航班机的飞机员是从这些私人飞行员中优中选优的。

    该局提供的相关数字是，我国内地现取得私人飞机驾照的总人数为766张，但其中包含数百名航校学生。相关人士分析，真正民间的私人飞行员目前大约为300名左右。“从这个角度看，私人飞机的发展是实现大国航天梦的必要，而不是‘富人的游戏’那么狭隘。”一位民航人士说。

    航趣分析认为，两三年后，中国低空一旦开放，我国私人飞机的“春天”将立即来临，那时，购买私人飞机将出现“井喷”现象。比金健更乐观的业界人士更在媒体宣称，未来10年内，中国私人飞机将发展至年购买2000架的水平。但美国雷神飞机公司的廖学峰等人则持渐进观点，他们认为，中国的私人飞机发展需要一个较长的过程，但“春天”总会来的。