钱袋要求非常高，一小时4500元

7月29日下午，广州南沙大岗镇一架直升飞机坠毁的新闻重新勾起了人们对驾驶私人飞机这个行业的兴趣，到底什么人在学？学费多少？什么样的身体状况可以学开飞机？一架直升飞机每年的维护费用又是多少？

记者连日来采访了多家私人飞机培训机构及学员们，二三十万元考牌照、100来万元买飞机、每次万元的飞行费用、每年至少10万元左右的飞机维护费用等，只要进入这个圈子每年的花费都可能要达到20万元。

近视眼也能考“私照”

飞行员是许多人心中的梦想，而苛刻的身体素质要求成为了扼杀梦想的最大“元凶”，但私人飞机牌照则不一样。龙翔航空俱乐部董事王兵告诉记者，由于直升机私人飞行驾照（以下简称私照）主要用于娱乐飞行，富豪和飞行爱好者可借此实现遨游蓝天的梦想，因此，与民航飞行员千里挑一的要求不同，私照的门槛要低不少。

“就拿年龄要求来说，只有下限，没有上限，只要年满17周岁身体达标的人都可以报名学习私人飞机驾驶。这也意味着只要身体没毛病，五六十岁的人也能学开飞机。”

除了年龄限制宽松，身体要求也放松了很多。记者了解到，私照学员只要达到民航航空卫生主管部门颁发的《Ⅱ类体检合格标准》，就可以报名学习私人飞机驾驶。只要没有心脏病、高血压、肾炎等严重疾病都可通过体检，视力要求也不太高，每眼矫正或未矫正的视力在1.0以上（包括1.0），无色盲色弱缺陷。

“晕机或恐高者是否有机会学习驾驶飞机呢？”王兵笑着解释说：“不少学员上飞机会出现呕吐等不适应状况，晕机和恐高虽然会给学习带来一定影响，但学员不会因此被淘汰，因为这些都可以通过训练克服，比如晕机可以通过旋梯、滚轮等设施的训练得以克服。”

而体检则需要到民航总局认可的体检点进行，取得《航空人员体检合格证》。“这个合格证有效期为一年，年满40周岁者为半年，也就是说定期的复检是不可少的。”

体检：先打一下午羽毛球，再测试英语

比私照价格还要贵上一倍以上的直升机商用飞行驾照（以下简称商照）要求则更高，拿到商照的驾驶员可以进行高空作业等工作。但是对身体的要求则高出很多。

今年年初，某测绘院年轻职工李雷（化名）的单位决定购进两架R44直升机，以便开展空中测绘业务，李雷和另外五名同事被定为培养对象候选，六人是清一色的年轻力壮身体好。

随后他们被送到民航某局参加体检，空中测绘作业的商照需要I类体检合格，这体检是李雷从未见过的严格，心肝脾胃胰胆肾，脑心电图耳鼻喉，排尿和生殖、神经和精神等项目，全被查了个遍。体检完了，单位又在其他机构安排了面检，“为了测体能和协调性，他们让我们打了整下午的羽毛球，后来还考察过我们英语。”

最后，李雷和另一名同事成为单位的培养目标，在送到这家飞行学院学习之前，单位让他们签订了长达十五年的工作协议，违约金为培训费的1.5倍，李雷感觉像是签下一份“卖身契”。

在飞行学院，李雷的同组学员中，有些是被通用航空公司签下的大学生，这些人像李雷一样，来之前都签下了“卖身契”；有些是用父母大半生收入来学飞，渴望从事这一行的年轻人，他们做着80万元拿商照，3年回本的美梦。私人飞机培训驾驶员一直人才空缺严重，虽然不能和民航的机长们相比，但是年薪40万元左右不成问题。

“组里面还有一半是自己掏钱来学的老板”，李雷说，这些老板大多都是有了飞机之后才来考驾照，并且有一个共同点，“他们不但要拿直升机私照、商照，还盘算着要学固定翼飞机，一点也不心疼花费。”

开飞机同样不能“醉驾”

要拿到较初级的商照，李雷至少得先学飞50个小时拿到私照，然后再至少学飞65小时，最后才能进阶商照。

整个拿照过程有点像学车，按先后顺序分为理论考试和实践操作考试两个阶段，但和学车不同的是，拿照难度大半集中在理论考试而非实践操作上，因为理论考试涉及机械、航图、天气等多类知识。李雷花了俩月通过理论考试，他说自己算是学员中通过比较快速那一部分，“来学的好些人文化程度都不高，很多人考七八次理论都没过。”

6月初，第一次随教练飞行，李雷有点兴奋，又有点紧张。但他还得忍耐一会儿，因为在起飞之前，机务得先检查飞机机况，之后飞机教练会检查他的学生驾驶员执照、登机牌、体检合格证，闻闻他身上有没酒气，一切检查无误才会对机况重新检查，“润滑油足不足，螺旋桨有没裂纹，得对着清单一个个检查”，最后才会带他上机起飞。“这样的程序，每次起飞都要过一遍。”李雷说。

在飞机上，李雷这样的学员总是坐主驾，教练坐副驾。“这基本上是教练和学员的固定位置。”李雷说，“南沙那架飞机出事前，不是换过位置么，那十有八九是因为这个女学员正在学习做教练。”坐主驾副驾好像没什么分别，因为驾驶杆和桨距杆是联动的，刚学飞时，掌控飞机飞行更多的是教练，学员只要把手放在自己这侧的操纵杆上感受就是了，随着技术娴熟，学员会慢慢取代教练，更多地掌控飞行主动权。

学费高达4500元/小时

学通用航空直升机的人很多，在李雷这一组，只有一架教练机，却有十几个学员，学员来自各省市，因为国内学通航飞机的地方不算太多。

人多机少是最大的问题，加上下雨天不飞，雷暴天不飞，身体状态不好不能多飞，通过理论考试到现在，时间已经过去两个多月，李雷总的上机学习时间刚满21小时，平摊下来，每天上机学飞的时间不到半小时。

李雷格外珍惜每次上机的机会，并不是因为上机操作的机会难得，而是因为在这里，时间真的就是金钱——这所学校并不把学习加拿照作为一个整体过程收费，而是按4500元/小时收费。因此在自觉身体状态不好的时候，李雷会选择少飞或者不飞。

如果一切进展顺利，李雷会在飞满50个小时后拿到私照，整个花费在22.5万元左右，再花65个小时，29万元，他就可以拿到商照。据行内人介绍，这个价格和市场通行价格差不多，私照20万元左右，商照50万元上下。

但这只是在一切进展顺利的情况下，事实上，每飞满十个小时，学员就会接受一次节点考试，考试不合格，教练会让其加练，加练时长可能是一小时，也可能是十小时，并且加练仍然按小时收费。李雷说，在过去的两次节点考试，自己这一组还没有人被勒令加练，但是这种事迟早会出现，“最后的飞机驾照考核有百分之十五的硬淘汰率，排名最后百分之十五肯定会被加练。”

养飞机一年至少20万

“考驾照、买飞机，很快两三百万出去了，但这只是开始。”一位业内人士向记者介绍，私人飞机的修理费、保养费、停机费都非常高昂，几年下来，一架飞机的钱就已经花出去了。

买私人飞机并不是最贵的，其实养比买更贵。私人飞机分很多种，价格在200多万元的私人飞机保养费用比较高，飞行成本每小时也比较高，可能飞一趟就要一两万元。

“光是航前维护、短停维护、航后维护以及一系列的定期检修就相当昂贵和繁琐，总的计算下来，一架飞机一年的所有费用将超过二三十万元。”

“除了保养和日常检修维护之外，机库停放也是一笔很高的开支。目前国内是依据飞机的重量收费，一架普通塞斯纳飞机在省会以上城市的机场停放一晚的停机费将近千元。”除了保养、停放等需要花费比较高额的费用外，年检和挂靠也是一件较为麻烦的事情。“私人飞机每年都会进行一次年检，检查人员会对飞机的每一个部件以及每一次飞行记录进行查看，稍微发现有一点问题就无法通过年检。”

同时，私人购买飞机后一般挂靠在一个有航空权的单位，因为飞机需要气象、通讯、导航、维护等一系列特殊的服务，起降权、航线等方面的申请需要由飞机的托管单位来代理，每年的托管费也不是一个小数目。据省内某通航企业的市场经理透露，托管费是行业内心照不宣的秘密，几乎很少有企业会将其公开，但一般会按飞机大小、养护难度等分年收费，拿他们公司来说，一架飞机一年的托管费在120万元到180万元之间。

开私人飞机顺便“混圈子”

“其实圈子里也不一定都是富豪。但不可否认这里面经济条件比较好的人占多数。其实来学飞机的同时也是在建立一种高端的人际圈子。”王兵说。

接下来他希望给自己学员们创造一个交流的机构，“或者说是建立一个高端的商圈，不是飞完就各自散了。”

王兵还打算在俱乐部内兴建会所，让大家交流起来有更好的环境和去处，其中购买钻石卡会籍制度的会员还可以免费获得考牌机会一次，当然这个会籍的金额一定超出20万元，“暂时还没有定价。”王兵说，他还在紧密锣鼓地和旅行团组织飞行之旅，所有对私人飞机飞行感兴趣的人都可以报名参加，“大家一起到欧洲飞，如果感兴趣了回来再正经学。这个过程中大家也可以有更多的交流机会。”一位从事私人飞机销售的业内人士告诉记者，其实这个圈子也是一个积攒人脉的地方，“就和学高尔夫球一样，主动学的有多少呢，都是相互之间影响的，但是一旦学了就很有可能爱上，一个月不飞一两次浑身都难受。”

不是想飞就能飞

当然，即使“荷包”充足，也不是想飞就能飞。

按照规定，一般私人飞机上天具备三个条件：需要民航总局核发的飞机适航许可证，飞行员有飞行驾照，向空管部门申请飞行空域和飞行计划，并得到批准。“黑飞”则是指上述三个条件有任一不满足的飞行。

有了飞机，也不是想飞哪里就飞到哪里，会受到诸多限制。“其中包括低空管制、高空尚未开放、航线申请难等问题，这些都是私人飞机的障碍。”王兵告诉记者，低空管制问题已成阻碍私人飞机市场发展的关键因素所在。而这，相较“高昂的托管费”，是导致“黑飞”频频出现更重要的原因。

“老板打高尔夫，直升机空运馄饨。东莞老板开飞机帮忙抓贼……人们在这些新闻里看到的都是噱头，却没注意到这些行为全是黑飞。”深圳星雅航空总裁陈柏儒介绍，在我国，“黑飞”比比皆是。

陈柏儒透露，为了享受合法驾驶私人飞机的乐趣，深圳有些机主不得不把飞机托管在西北等空域较空闲的省份，一有空便坐飞机过去开开过过瘾，完事后再飞回来。

陈柏儒在创立公司之前，已在美国通航业内工作多年。2010年，他感觉国内通用航空市场会有较大发展，于是便回国筹备成立星雅航空，目标是为客户提供高档航空服务。

但在公司筹备成立这两年，陈柏儒发现在这个主导政策为安全管控型的行业里，市场的容量并不取决于消费者，而是取决于国家职能部门制定的相关政策。

在陈柏儒看来，制约我国通航事业发展的主要问题具体有三，“一是主导政策并非市场性的政策，而是安全监管性的政策，虽然屡次发文说要把通用航空事业作为新的经济增长点，可是具体细则却迟迟不能推出落地；二是硬件的问题，我们国家机场太少；三是空域太少。”

在政策未完全放开之前，通用航空的企业的数量增长也不会太快，陈柏儒说，“现有的通用航空企业也只能在很细小的夹缝中生存。”

■对话业内人士陈林

“直升飞机就像秤砣，危险度很高”

新快报：学开飞机这个圈子在广东大概有多少人？我发现这两年又新开了不少私照培训机构。

陈林：保守估计有一两千，虽然人不算多，但是这个行业前景很好，一旦进入这个圈子就离不开我们了。考牌至少要20万至50万，买部飞机又要花上80万至200万不等，之后你每次要开还要找机场起飞这就有起降费用和驾驶费用，飞机维护又要交托管费用，总之这一行是很赚钱的。

新快报：可是感觉危险性挺高的，穗联公司出事会对这个行业造成影响吗？

陈林：喜欢玩私人飞机的就是个圈子，就是这些人了，没有太大影响，不过我们行内有时聊起来会说感觉直升飞机就像秤砣，危险度很高，螺旋桨一旦出问题再好的技术也救不了。圈子里也有这样的培训机构因为出事太多而慢慢衰落的。其实这次穗联出事的驾驶员在行内是非常资深的，属于大家都要争相“挖”的对象，相信他不会在技术上出问题，要不是有失误，那就只可能是飞机出了问题。

新快报：飞直升飞机和飞固定翼飞机哪个风险会大些？

陈林：其实在空中飞行都是有风险的，但是固定翼的设计就像空中展翅翱翔的大鸟，机翼很稳，相比只有一个螺旋桨吊着的直升飞机当然要安全得多。

新快报：那为什么还那么多人学直升机？

陈林：因为直升飞机是垂直起降，不需要很长的跑道，很多人就看中这个，认为可以随时起降，其实这是个误区，直升飞机依旧需要一定的环境的，在中国的环境想“打飞的”不现实。

新快报：有“打飞的”想法的人大概都是富二代吧，毕竟是极少数人。

陈林：这个行业也有发烧友和想以此为职业的人，不过确实不存在所谓的屌丝（笑）。